The Wall Street Journal: Laevapere jäetakse üha sagedamini palga ja toiduta laintele loksuma
Drew Hinshaw AJAKIRJANIK, WSJ
• Virelevad firmad hülgavad laevu, mida
on kallis remontida või raske müüa
• Alustele jäävad merehädalised, kes
konutavad sadamates või kaugemal reidil
Musta
mere sadamasse hüljatud laevale lõksu jäänud mehaanik on oodanud töötasu ja
kojupääsemist juba neli aastat.
Somaalia piraadirohketes vetes ootab roidunud meeskond oma
palka, samal ajal kui alus India ookeanist vaikselt vett sisse võtab. Iraani
lähistel on laeval vangis 14 meremeest, kel on otsa lõppenud nii toit kui
kütus. Mõnigi on mõelnud enesetapule.
«Ellu me siin ei jää,» ütles Iraani sadamalinna Bandar
Abbasi lähistele maha jäetud mootorlaeva Aizdihar mehaanik. «Palun aidake meid.» Nii anus ta
tungivalt selle aasta algupoolel tehtud videos.
14
triljoni dollariline laevandustööstus, mis katab 90% kogu maailma kaubandusest,
näib jätvat oma kiiluvette rekordiliselt merehädalisi. Hüljatute hulka
arvatakse meeskonnad siis, kui laevaomanikud pole neile kaks või enam kuud
maksnud või keelduvad katmast kojuminekuks vajalikke kulutusi, defineerib
olukorra ÜRO egiidi all tegutsev Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO).
Eelmisel aastal teavitati organisatsiooni 85 sellisest
juhtumist. Seda oli 2019. aasta neljakümnega kõrvutades enam kui kaks korda
rohkem. Tänavu ollakse taas rekordikursil.
Konteiner-
ja puistlastilaevadele on praegu maha jäetud üle 1000 meremehe, näitavad
rahvusvahelise transporditööliste ametiühingu ITWF rehkendused.
Tegelik arv võib ilmselt kõrgem olla, sest – nagu selgub intervjuudest
meeskonnaliikmetega mahajäetud laevadel, laevaomanike, vahendajate,
merendusorganisatsioonide ja ametiühingujuhtidega – ei kipu paljud valjult
kaebama, kuna kardavad sattuda musta nimekirja.
Ametiühingu
Lähis-Ida asjade koordinaator Mohamed Arrechedi ütles, et
hommikul ärgates on tal tosinate kaupa WhatsApp’i-sõnumeid masendunud
meremeestelt kogu maailmast: «See on globaalne humanitaarkriis.»
Araabia Ühendemiraatides on üks laevandusfirma hüljanud
viimaste kuudega seitse konteinerlaeva ning jätnud maha tosinate kaupa
meekonnaliikmeid. Kõigile ollakse aasta jagu palka võlgu. Hiljuti lõppes ühe
Dubai kuurordi lähistele merehätta jäänud viieliikmelise laevapere
nelja-aastane katsumus, kes 10 kuud praktiliselt riisist elatuski.
Mullu hüljati Sudaanis peamiselt egiptlastest koosnenud
meeskond. Seejärel müüdi laev maha ning mehitati peamiselt sudaanlastega, kes
samuti maha jäeti – Egiptusesse. Kolm neist on pardal tänaseni, Suessi kanalist
eemale triivides ning üheksandat kuud ilma palgata.
Juhtumite järsu kasvu tõttu tegid maailma kolm suurimat
meresõidumaad – Hiina, Indoneesia ja Filipiinid – augustikuus ettepaneku
asutada hüljatud meeskondade abistamiseks meremeeste kriisifond.
Hätta jäetud meremeeste arvu paisutavad nii pandeemiaga
seotud probleemid kaubanduses kui ka laevandustööstuse olemus – kõva konkurents
ja lõdvad reeglid.
Sektori konsolideerumise tulemuseks on pool tosinat
laevandusfirmat, kes liigutavad lõviosa maailma konteineritest ning lõikasid
2020. aasta viimases kvartalis ookeanivedude pealt kõigi aegade rekordkasumi,
näitavad New Yorgis baseeruva haldusfirma Blue Alpha Capitali andmed.
Need firmad on söönud välja konkurendid, kelle käsutuses on
väiksemad, vanemad ja väsinumad laevad. Raskustes ettevõtteid lahutab
põhjaminekust sageli vaid üks hilinenud või tühistatud reis. Kui võlad kuhjuma
hakkavad või kui remondisumma liiga suureks läheb, jätavad mõned firmad laeva
maha või müüvad selle vanarauaks.
Isegi tavalisel ajal võib müügi vormistamine võtta aastaid.
Pandeemia-ajastu reisipiirangud on aga selle veel keerukamaks ajanud, tekitades
takistusi ostjatele, pankuritele, inspektoritele ja kohtuametnikele, kes enne
tehingu sõlmimist peavad laeval ära käima.
Kui laevafirmadel raha otsa lõpeb, ei jää
meeskonnaliikmetele tihti mitte midagi – ainult lagunev alus, millel kükitada.
Mõned valitsused nõuavad, et meremehed jääksid tagatiseks
pardale, kuni laevaomanikud tasuvad riigile ära ankrukoha lõivud ja muud
maksud.
Levinum on aga olukord, kus meremehed keelduvad laevalt
maha tulemast, kuna on veendunud, et kui nad lahkuvad, siis ei saa nad nende
kuude või aastate eest ealeski oma raha kätte. Reeglina laenavad pardale jäänud
meremehed sõpradelt ja sugulastelt raha, et end ja kaaslasi ära toita.
Paljud ütlevad, et jäävad pigem paigale, kuni laev
vanarauaks müüakse – mis võib võtta aastaid –, aga tühjade kätega koju ei lähe.
2013. aastast jõustunud ÜRO tunnustatud meretöönormide
konventsiooni järgi peab kaubalaevaomanikel olema ka kindlustus hüljatud
meeskonna eest hoolitsemiseks. Mitmed Lähis-Ida riigid pole aga sellele leppele
alla kirjutanud ega jõusta ka selle reegleid, mistõttu on nende rannajoontest
kujunemas vrakkide viimne puhkepaik.
Egiptuse Suessi ankrupaigas, maailma ühe koormatuma
laevaliini suudmes, on ühel alusel juba aastaid lõksus mitu meremeest.
Mootorlaeva Kenan Mete 56-aastane türklasest kapten Vehbi
Kara oli aasta otsa Suessis aresti all, kuni Egiptuse võimud ja laeva omanikud
maksmata võlgade üle kemplesid. Kodumaale lasti ta juulikuus. Sealsamas lähedal
veetis süürlasest meremees Mohammad Aisha hüljatud mootorlaeval neli aastat,
enne kui tal aprillis pardalt lahkuda lubati.
Märtsikuus kanali kuueks päevaks ummistanud Ever Giveni
meeskonda hoiti konteinerlaeva pardal neli kuud, kuni laevaomanikud Egiptuse
võimudega kompensatsiooni osas kokkuleppele jõudsid – jutt käis miljonitest ja
miljonitest dollaritest – ja laev lahkumiseks loa sai.
«See
on vangla»
Probleem peitub selles, kuivõrd läbipaistmatu on
laevandustööstuse sisejärelevalve. IMO andmetel vastutavad meremeeste heaolu
eest ennekõike laevaomanikud, kuid laevade riburada mahajätmisest ei teki
suuremal osal maailma vetest erilist pahandust.
2016. aastal hüljati kaubalaeva Lady Didemi peamiselt
süürlastest koosnenud meeskond pärast seda, kui neile oli jäetud maksmata terve
aasta palk. Need seitse meremeest veetsid neli kuud Kreekas kai ääres ja
laenasid laevakaptenilt Wessam Alhamoudilt raha, et osta vett ja toidupoolist.
Ning saatsid WhatsApp’i-sõnumeid laeva türklasest haldurile Mustafa Demirelile.
Järgmisel aastal müüdi laev maha. Raha taskus, meeskond lahkus.
Demireli sõnutsi oli tegemist problemaatilise meeskonnaga,
kes ei soovinud teha koostööd ja minna kaasa plaaniga, mille alusel ta oleks
maksnud neile kohe pärast laevalt lahkumist. Ta süüdistas ka Süüria
pangandussüsteemi, kuid keeldus asju lähemalt selgitamast.
Läinud aastal hüljati Rumeenias veel ühe Demireli hallata
oleva laeva Ali Bey meeskond, kui Constanta sadama inspektorid ja kaubasaatjate
esindajad märkasid, et neil polnud korralikke lepinguid ning mõni polnud juba
üle aasta palka saanud.
Sellest ajast peale on neli meeskonnaliiget oma palka
oodates pardal püsinud. Kui elektrit parasjagu pole, aitab neil end soojas
hoida pisike propaaniga köetav matkaahi. Meeskonna sõnutsi on nad juba kaks
korda omanikuga makseplaani osas kokkuleppele jõudnud, kuid enamus summast pole
kohale jõudnud.
Vaidlus on otsapidi Rumeenia kohtus. Seal kaalutakse asja
edasisaatmist Panamasse, kus laev on registreeritud. Laevapere pelgab, et kui
nad alla annavad ja koju lähevad, võib see neile saamata palgana maksma minna
ligi 200 000 dollarit.
Aja surnuks löömiseks mängivad nad kaarte ja pilluvad konte
kail luusivatele koertele. Samuti saavad nad istuda lähedalasuva
tax-free-kaupluse trepil ning vaadata sadama raudvärava vahelt mööda jalutavaid
inimesi. Enamjaolt nad siiski magavad ja lesivad koikus hilise pärastlõunani.
«Meid ümbritsevad raudahelad. See on vangla,» ütles kapten
Abullah Dahha ja näitas WhatsAppi sõnumeid, millega nad laeva haldurile
Demirelile pinda käivad. «Ta tahab meid murda.»
Demirel ütles, et meeskond peaks laevalt lahkuma ja asja
kohtu kätte usaldama.
Lipuriigid ehk maad, kus laevad on registreeritud, peaksid
kindlustama selle, et laevaomanikud meremeeste ja oma laevade eest ka hoolt
kannaksid. Aga paljud ei tee seda, ütles Suurbritannias baseeruva meremeeste
õiguste eest võitleva rühmituse Human Rights at Sea asutaja David Hammond.
Riikidel lasub kohustus kontrollida, kas nende lipu all seilavad laevad
maksavad meeskonnale õigeaegselt palka, tagavad neile kõik vajaliku ning
toimetavad nad lepingu lõppedes kodumaale tagasi.
«Lipuriigid veeretavad seda asja nagu kuuma kartulit ning
lõpuks pole see justkui kellegi mure,» ütles Hammond.
Aastal 2013 saabus Beiruti sadamasse Venemaale kuuluv
mootorlaev Rhosus, pardal 2750 tonni ohtlikku ammooniumnitraati. Laev hüljati,
kuna polnud merekõlbulik. Omanik kuulutas pankroti välja ja haihtus, jättes
meeskonna ilma toidu ja muu vajalikuta maha.
Aasta hiljem meremehed evakueerusid ning Liibanoni võimud
tõid kemikaalid kaldale. Eelmise aasta augustis ammooniumnitraadi varud
plahvatasid, surmates üle 200 inimese ning tekitades miljardite dollarite
väärtuses kahjustusi, laastates Liibanoni pealinna ja majanduse.
Juunis kogunes ÜRO julgeolekunõukogu arutama ühe teise
laeva juhtumit, mille puhul kardavad ametnikud samasugust plahvatust.
Jeemeni ranniku lähistel sõjapiirkonnas on ankrus ja
laguneb üks maailma suurmaid supertankereid, pardal 1,1 miljonit barrelit
toornaftat. Juhuslik rakett või roosteauk laevakeres võib põhjustada plahvatuse
või tohutu lekke. Niivõrd mastaapne katastroof lõikaks läbi toidutarned niigi
nälja veerel vaaruvasse riiki ning blokeeriks marsruudi Punase mere
sadamatesse.
Hirmunud
ja näljased
52-aastane mehaanik Riasat Ali Pakistani linnast
Faisalabadist tuli mootorlaeva Iba pardale 2017. aasta juunis 12-kuulise
lepinguga, millega lootis tasuda oma poja ülikooliõpingute eest. Sellel
5000-tonnisel Panama lipu all seilaval alusel viibis Ali veel neli aastat
hiljem.
Varsti pärast pardaleminekut jättis omanik Alco Shipping
meeskonna maha, kuna ei suutnud teenindada oma laene. Ali ja ülejäänud kolm
meeskonnaliiget – Indiast ja Myanmarist – olid 20 kilomeetri kaugusel Araabia
Ühendemiraatide rannikust lõksus 32 kuud. Kõik laeval leiduv toidukraam sai
söödud, kuni järel olid vaid riismed.
«Hommikuks, lõunaks ja õhtuks – kõik oli meil riis,» ütles
Ali. «Isegi suhkrut ega soola polnud.»
Näljaga tõtt vaadates paluti abi Suurbritannias tegutsevalt
abiorganisatsioonilt Mission to Seafarers, et nood vett ja toidupoolist
saadaks. «Me elasime nagu orjad, kerjasime süüa,» ütles Indiast pärit mehaanik
Vinay Kumar.
Jaanuaris purustasid tugevad tormid kaks Iba ankrut ning 12
kohutavat tundi oli laev 45 kraadi kreenis. «Olin vanemmehaanikuga sillal, me
mõlemad olime nii hirmul, et ei julgenud omavahel rääkidagi,» ütles Ali. «Me
proovisime pikali heita, aga kallak ajas meid oksele.»
Laev triivis üle 30 kilomeetri eemale, kuni lõpuks sõitis
dubailastest lohesurfarite seas populaarse Umm Al Quwaini plaaži lähistel
madalale.
Alil ja kaaslastel lubati laevalt lahkuda veebruaris, mil
see müüdi teisele Dubais baseeruvale firmale, kes soostus maksma 70% sellest
230 000 dollarist, mis laevaperele võlgu oldi.
Sapikarva silmadega ning katkiste T-särkidega meremehed
ronisid laevaredeliga vette ja ujusid kaldale palgaraha järele. «Oma
väljateenitud tasu me ei kätte saanud,» ütles Ali, «aga kõik tahtsid koju pere
juurde saada.»
Комментариев нет:
Отправить комментарий