Aвтоматизация не всегда экономически оправдана в условиях неравномерной нагрузки.

 

Грузовик движется по порту Мууга, но им никто не управляет – по крайней мере, в кабине.

Грузовик движется, поворачивает, останавливается и совершает маневры, но водителя за рулём не видно. HHLA TK Estonia и Fernride тестируют беспилотные портовые грузовики на территории Мууга, которые могут изменить всю европейскую логистическую отрасль. Postimees побывал там и увидел, как это работает на самом деле.

VIDEO JA GALERII ⟩ Eero Vabamägi fotoreporter

Gerttu Johanna Riik suvereporter

5. august 2025, 00:01

https://majandus.postimees.ee/8297971/video-ja-galerii-muugal-liigub-veoauto-mida-keegi-ei-juhi-vahemalt-mitte-kabiinis

В порту Мууга наряду с обычными автомобилями курсируют два автономных дистанционно управляемых большегрузных грузовика, перевозящих контейнеры из портовой зоны на судно и обратно. Однако на данном этапе испытаний в машине всё ещё находится водитель-ассистент, который вмешивается только в исключительных ситуациях.

Беспилотные грузовики также проходят испытания, но пока они находятся на закрытой территории порта.

Всеми тремя грузовиками одновременно управляет оператор, находящийся в портовой конторе, перед которым расположены экраны с обзором на 360 градусов. Для стороннего наблюдателя это напоминает компьютерную игру: руль, клавиатура и кнопки, а также видеоизображение движения техники в порту в режиме реального времени. Технология настолько секретна, что разработчик просит не фотографировать.

Разработчик — немецкий стартап Fernride, начинавший как исследовательский проект в Мюнхенском техническом университете. Сегодня Fernride выросла в компанию со 150 сотрудниками, среди клиентов которой значатся Volkswagen, DB Schenker и HHLA. Компания специализируется на автоматизации логистики в портах, на производственных площадках и в логистических центрах. Их решение — это автономная работа с участием человека: грузовики движутся автономно, но при необходимости оператор может вмешаться удалённо.

Такое гибридное решение позволяет использовать технологию уже сегодня в реальных рабочих условиях, где полное автономное вождение всё ещё слишком рискованно.

Решение направлено не на утопическую полную автономность, а на интеграцию автономности в смешанный транспорт. По словам генерального директора компании Хендрика Крамера, в мире нет системы, способной работать полностью автономно в обычных портовых условиях.

Технология Fernride разработана для работы в реальных условиях: в смешанном транспортном потоке, при меняющихся погодных условиях и в ограниченном пространстве без отдельных полос движения.

Эстония оказалась идеальным вариантом.

Технологическая компания обратилась к группе HHLA с предложением протестировать свои беспилотные грузовики в условиях реального терминала. Порт Мууга оказался идеальным вариантом. Он достаточно большой, но в то же время хорошо управляемый и, что самое главное, открытый для инноваций терминал. Есть и свои сложности – изменчивые погодные условия на побережье Балтийского моря.

Что такое HHLA?

Основанная в 1996 году, стивидорная компания с 2018 года - HHLA TK Estonia AS - управляет крупнейшим в Эстонии мультимодальным терминалом для контейнерных, ро-ро и генеральных грузов в свободной зоне порта Мууга.

Немецкая материнская компания HHLA - Hamburger Hafen und Logistik предоставляет портовые и логистические услуги по всей Европе. Мажоритарным акционером HHLA является город Гамбург с долей в 50,1%, а другим крупным акционером — итальянская транспортная компания Mediterranean Shipping Company (MSC), принадлежащая семье Апонте.

Оборот HHLA TK Estonia в прошлом году составил 26,6 млн евро, но чистый убыток составил 800 000 евро. Это было связано с внеочередным списанием активов контейнерного терминала, поскольку эстонское государство хотело приобрести недвижимость, используемую HHLA TK для Rail Baltica.

Сотрудничество началось в начале 2023 года, а в ноябре того же года начались испытания транспортных средств на контейнерном терминале Мууга.

Транспортное средство уже получило сертификат соответствия TÜV SÜD и одобрение Совета по транспорту для следующего этапа.

Терминал Мууга в настоящее время является единственной испытательной площадкой Fernride, где технология ежедневно работает в реальных рабочих процессах. Цель — внедрить автономный терминальный транспорт в повседневную работу, оставив человеку лишь контрольную роль.

«Мы и в будущем останемся гибким поставщиком услуг для наших партнёров – это также требует поддержания человеческого взаимодействия и человеческого фактора», – говорит Рийа Силлаве, председатель правления HHLA TK Estonia. «Благодаря технологическому прогрессу рутинные задачи можно автоматизировать, но даже когда водителя больше нет в кабине, управление транспортным средством по-прежнему остаётся за оператором».

В настоящее время один человек управляет тремя машинами, а в будущем и больше.

Fernride планирует двигаться вперёд поэтапно: сейчас это дистанционное управление, затем дистанционное вмешательство и, наконец, полная координация, когда один оператор управляет всем парком грузовиков.

В настоящее время в Мууге три машины находятся под управлением одного оператора, а в будущем планируется, что один человек сможет контролировать и управлять до шести машин.

Во время посещения порта любопытство проявили не только репортёр и фотограф – руководитель производства HHLA TK Estonia Тоомас Уйбокант, сопровождавший нас, также впервые увидел дистанционно управляемые грузовики в действии.

Заглядывая в будущее, он отметил, что если горизонтальная логистика будет успешно автоматизирована, следующим шагом может стать автоматизация вертикального перемещения, то есть управления краном.

По словам руководства HHLA TK Estonia, основные преимущества дистанционно управляемых грузовиков связаны с сокращением дефицита рабочей силы, повышением безопасности труда и лучшей предсказуемостью процессов.

Уйбокант отмечает, что нехватка квалифицированных рабочих обостряется, молодые люди больше не хотят учиться на водителей грузовиков или крановщиков, а набор и обучение новых работников особенно затруднены в пиковые сезоны.

Автоматизация также повышает безопасность, снижая риск аварий, вызванных человеческим фактором.

Улучшается предсказуемость, рабочие процессы становятся более согласованными. Сбор данных в режиме реального времени помогает оптимизировать процессы и выполнять все задачи эффективно.

Дистанционное управление превращает затраты на рабочую силу в предсказуемые фиксированные расходы, что упрощает управление денежными потоками и снижает общие затраты на обработку контейнеров.

Кроме того, автоматизация позволяет лучше управлять рисками роста цен, выявлять возможности экономии и оптимизировать рабочие процессы благодаря точным данным в режиме реального времени.

Но, как и любая новая технология, она сопряжена со своими сложностями. Внедрение автономных систем требует новых знаний и навыков, которыми не всегда обладает существующий персонал: водители-физические лица становятся телеоператорами и решают возможные непредвиденные ситуации.

Постепенная интеграция систем в повседневную работу терминала требует времени и гибкости.

Кроме того, автоматизация не всегда может быть экономически выгодна в условиях нестабильной нагрузки: постоянные затраты на новые системы остаются высокими даже при сокращении объёма работ. Кроме того, требуются значительные первоначальные инвестиции и расходы на обслуживание.

Automatiseerimine kõikuvate töömahtude korral ei pruugi end alati majanduslikult õigustada

Muugal liigub veoauto, mida keegi ei juhi – vähemalt mitte kabiinis

Veok liigub, keerab, peatub ja manööverdab, kuid juhti rooli taga ei paista. HHLA TK Estonia ja Fernride testivad Muugal juhita sadamaveokeid, mis võivad muuta kogu Euroopa logistikasektorit. Postimees käis kohal ja nägi, kuidas see päriselt töötab.

VIDEO JA GALERII ⟩ Eero Vabamägi fotoreporter

Gerttu Johanna Riik suvereporter

5. august 2025, 00:01

https://majandus.postimees.ee/8297971/video-ja-galerii-muugal-liigub-veoauto-mida-keegi-ei-juhi-vahemalt-mitte-kabiinis

Muuga sadamas vuravad koos tavasõidukitega kaks autonoomset kaugjuhitavat raskeveokit, mille ülesanne on transportida konteinereid sadamaterritooriumilt laevale ja vastupidi. Tänases testfaasis istub masinas siiski veel turvajuht, kes sekkub vaid erandolukordades.

Ilma juhita veokeid testitakse samuti, ent hetkel veel sadama kinnisel alal. Kõiki kolme veokit juhib samaaegselt sadama kontoris asuv operaator, kelle ees on ekraanid sõidukite 360-kraadise vaatega. Kõrvaltvaatajale meenutab see justkui arvutimängu – rool, klaviatuurid ja nupud ning reaalajas videopilt masinate liikumisest sadamas. Tehnoloogia on nii salajane, et arendaja palub pilte mitte teha.

Arendaja on Saksa idufirma Fernride, mis sai alguse Müncheni Tehnikaülikooli teadusprojektist. Tänaseks on Fernride kasvanud 150 töötajaga ettevõtteks, mille klientide seas on Volkswagen, DB Schenker ja HHLA.

Ettevõte keskendub logistika automatiseerimisele sadamates, tootmisaladel ja logistikakeskustes. Nende lahendus on inimese poolt abistatud autonoomia (human-assisted autonomy): veokid liiguvad küll iseseisvalt, kuid vajadusel saab operaator distantsilt sekkuda.

Selline hübriidlahendus võimaldab tehnoloogiat kasutada juba täna reaalsetes töötingimustes, kus täielik isesõitmine veel liiga riskantne oleks.

Lahendus ei püüdle utoopilise täisautonoomia poole, vaid autonoomia integreerimisse segaliiklusesse. Ettevõtte tegevjuhi Hendrik Krameri sõnul ei ole maailmas seni ühtegi süsteemi, mis suudaks täielikult iseseisvalt tavalise sadama tingimustes tegutseda.

Fernride'i tehnoloogia on mõeldud toimima päris töötingimustes – segaliikluses, muutuvates ilmastikuoludes ja piiratud ruumides, kus ei ole eraldatud sõiduradu.

Sobis just Eesti

Tehnoloogiafirma pöördus HHLA kontserni poole sooviga testida oma autonoomseid veokeid just päris terminalikeskkonnas. Muuga sadam sobis hästi. See on piisavalt suur, aga samas hästi juhitav ning mis peamine, terminal on avatud innovatsioonile. Väljakutseid on ka – Läänemere ranniku muutlikud ilmastikuolud.

Mis on HHLA?

1996. aastal loodud HHLA TK Estonia haldab Eesti suurimat multimodaalset konteineri-, ro-ro- ja üldkaupade terminali Muuga sadama vabatsoonis.

Saksamaalt pärit emafirma HHLA - lahti kirjutatult Hamburger Hafen und Logistik - pakub sadama- ja logistikateenuseid üle Euroopa. HHLA enamusosanik on 50,1 protsendiga Hamburgi linn, teine suurosanik on Itaalia Aponte perekonnale kuuluv transpordifirma Mediterranean Shipping Company ehk MSC.

HHLA TK Estonia teenis mullu 26,6 miljonit eurot käivet, ent oli 800 000 euroga puhaskahjumis. Selle taga oli erakorraline varade allahindlus konteinerterminalis, kuna Eesti riik soovis omandada Rail Baltica kasutusse HHLA TK kasutuses olevad kinnistud.

Koostööd alustati 2023. aasta alguses ning sõidukeid hakati Muuga konteinerterminalis testima sama aasta novembris. Nüüdseks on sõiduk saanud järgmise etapi jaoks TÜV SÜDi vastavussertifikaadi ja transpordiameti heakskiidu.

Muuga terminal on praegu Fernride'i ainus testkeskkond, kus tehnoloogia töötab igapäevaselt reaalsetes tööprotsessides. Eesmärk on viia autonoomne terminalivedu igapäevasesse tööprotsessi nii, et inimesel jääks vaid järelevalvaja roll.

«Jääme ka tulevikus oma partneritele paindlikuks teenusepakkujaks – see eeldab ka inimliku suhtluse ja inimfaktori säilimist,» ütleb HHLA TK Estonia juhatuse esimees Riia Sillave. «Tänu tehnoloogia arengule saab rutiinsed ülesanded küll automatiseerida, aga isegi siis, kui kabiinis enam juhti ei ole, jääb kontroll sõiduki üle siiski operaatorile.»

Praegu juhib üks inimene kolme autot, tulevikus rohkemaidki

Fernride plaanib edasi liikuda sammhaaval: praegu kaugjuhtimine, siis kaugsekkumine ning viimaks täielik orkestreerimine, kus üks operaator haldab kogu veokiparki.

Muugal on praegu kolm masinat ühe operaatori all, tulevikus sihitakse selle poole, et üks inimene suudaks jälgida ja hallata kuni kuut sõidukit.

Sadamat külastades ei olnud uudistajateks üksnes reporter ja fotograaf – ka meid saatnud HHLA TK Estonia tootmisjuht Toomas Uibokant nägi kaugjuhitavaid veokeid sellisel kujul töös esmakordselt.

Tulevikku vaadates tõi ta välja, et kui horisontaalne logistika suudetakse edukalt automatiseerida, võiks järgmise sammuna käsile võtta ka vertikaalse liikumise ehk kraanade juhtimise automatiseerimise.

HHLA TK Estonia juhtkonna hinnangul on kaugjuhitavate veokite peamised eelised seotud tööjõupuuduse leevendamise, suurema tööohutuse ja protsesside parema prognoositavusega. Uibokant märgib, et oskustööliste põud aina süveneb, noored ei taha enam õppida veoki- või kraanajuhiks ning tipphooaegadel on uute töötajate värbamine ja koolitamine eriti keeruline.

Automatiseerimine tõstab ka ohutust, vähendades inimlikest vigadest põhjustatud õnnetuste riski. Paraneb prognoositavus, tööprotsessid lähevad ühtlasemaks. Reaalajas andmete kogumine aitab protsesse optimeerida ja kõike efektiivselt teha.

Kaugjuhtimisega muutuvad tööjõukulud prognoositavateks püsikuludeks, mis teeb lihtsamaks rahavoogude juhtimise ning vähendades konteinerikäitluse üldkulusid. Lisaks võimaldab automatiseerimine paremini hallata hinnatõusu riske, tuvastada kokkuhoiukohti ning optimeerida tööprotsesse täpse reaalaja andmestiku toel.

Kuid nagu iga uue tehnoloogiaga, kaasneb ka sellega omajagu väljakutseid. Autonoomsete süsteemide kasutuselevõtt nõuab uusi teadmisi ja oskusi, mida olemasoleval tööjõul alati ei ole: füüsilistest autojuhtidest saavad teleoperaatorid ja võimalike ootamatuste lahendajad.

Süsteemide järk-järguline integreerimine igapäevasesse terminalitöösse eeldab nii ajakulu kui paindlikkust. Peale selle ei pruugi automatiseerimine kõikuvate töömahtude korral end alati majanduslikult õigustada – uute süsteemide püsikulud jäävad kõrgeks ka siis, kui tööd parasjagu vähem on. Lisaks tuleb arvestada suurte alginvesteeringute ning hoolduskuludega.

Уроборос докерской жизни

Данной статье из «Деловых ведомостей» минуло более десяти лет.

История профсоюза EMSA на TRANSIIDIKESKUSE перешла в историю профсоюза на HHLA TK ESTONIA.

К сожалению, постоянный ежегодный рост должностных окладов на предприятии, который начался после открытого противостояния трудового коллектива решениям руководства TRANSIIDIKESKUSE с первого октября 2015 года, опять замедлился и процентное повышение еле-еле компенсирует требуемую индексацию, чтобы покупательская способность работников дочерней немецкой компании Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft из порта Гамбурга не уменьшалась за последние годы. Работодатель считает, что делает всё правильно и большинство сотрудников довольны – это следует из результатов опроса отмеченных в пятнадцатом номере Вестника ТК.

Допускаю, что сотрудники довольны, но довольны ли работники? Довольны ли люди, которые платят коммуналку и ходят в магазин, могут ли молодые работники содержать свою семью за счёт своего должностного оклада?

Те же самые размышления и мнения мы можем найти на страницах Экономического еженедельника Эстонии от шестого мая две тысячи пятнадцатого года.   

Борьба за признание труда докеров и работников порта продолжается!

Каждый трудящийся имеет право быть представленным профсоюзом на своём рабочем месте.

Безопасность — дело профсоюзов

Генеральный секретарь Федерации Работников Транспорта Северных стран / Nordic Transport Federation Anu Hietala / Ану Хиетала.

Перевод статьи «Turvallisuus on liittojen asia» на сайте АКТ: https://www.aktlehti.fi/kolumnit/turvallisuus-on-liittojen-asia/?

Знаете ли вы, что водитель автобуса может получить серьёзные травмы или даже погибнуть в результате столкновения, даже если скорость составляет всего 35 километров в час? Если вы работаете в этой отрасли, вы, вероятно, уже знали об этом. Но это наверняка удивит многих. По крайней мере, меня. После встречи секции общественного транспорта Федерации Работников Транспорта Северных стран (NTF) в Осло я стал лучше разбираться в этом вопросе, а также знаю, что безопасность водителей необходимо повышать.

В Норвегии произошло несколько серьёзных аварий, в которых водители автобусов погибли во время движения по городу. Одна из проблем носит структурный характер: сиденье водителя расположено далеко впереди передней оси и не защищено никакой усиленной конструкцией, как, например, кабина грузовика. Норвежские профсоюзы поддержали исследования о влиянии момента столкновения на конструкцию автобусов и о возможностях повышения безопасности. Решение, в конечном счёте, довольно простое. Необходима более эффективная конструкция безопасности в передней части автобуса. Но изменения не происходят сами по себе и безвозмездно.

На заседании секции в Осло выступили представители работодателей и Министерства транспорта Норвегии. Основная тема была прежней: безопасность необходимо повышать.

Производители автобусов и законодатели ЕС также должны принять участие в этом процессе. Проделанная в Норвегии работа закладывает хорошую основу, и другим не придётся начинать всё с нуля. Сейчас самое время сосредоточиться на совместной работе, и именно в этом направлении отлично справляется секция общественного транспорта NTF. На встрече также присутствовали представители Европейской Федерации Работников Транспорта, и следующим шагом станет донесение этой идеи до Брюсселя.

AKT принимает активное участие в работе секции и привносит в обсуждение важную финскую точку зрения.

В то же время, когда я пишу эти строки, в Копенгагене проходит заседание секции работников портов NTF. Здесь безопасность также находится в центре внимания.

Голландские коллеги рассказали о проведенном в Роттердаме исследовании безопасности судов и об активном участии профсоюзов в повышении безопасности в портах.

Крепление и фиксация грузов, как и любая работа в портах, должны выполняться безопасно.

На встрече было достигнуто полное согласие по этому вопросу. За столом переговоров также обсуждалась возможность использования передового опыта Роттердама в портах стран Северной Европы.

AKT также активно участвует в работе секции портов, и финский опыт играет важную роль в совместной дискуссии. Обе встречи прошли в оживленной обстановке, а примеры из разных стран породили множество новых идей.

Охрана труда – это дело профсоюзов, как и заработная плата и условия труда.

Только вместе мы можем гарантировать более безопасные рабочие места для наших членов – в автобусах, в портах и во всех транспортных секторах.

Число случаев «брошенных»* моряков в этом году выросло на 30%

 перевод статьи Seafarer abandonments* cases surge by 30% in 2025

ITF news Press Release15 Jul 2025

https://www.itfglobal.org/en/news/seafarer-abandonments-cases-surge-30-in-2025

* Abandonment – термин обозначающий оставление члена судового экипажа или весь экипаж на судне во время рейса без еды, без зарплаты, без помощи. Такие суда и таких моряков называют «брошенными» и ITF старается привлечь судовладельцев таких судов и экипажей к ответственности.

С начала года на борту 222 судов было брошено более 2280 моряков. Общая сумма невыплаченной заработной платы составила 13,1 млн долларов США, а число случаев отказа от помощи морякам выросло на 30% по сравнению с предыдущим годом.

Новые данные, опубликованные сегодня Международной Федерацией Работников Транспорта (МФТ/ITF), свидетельствуют об очередном тревожном всплеске числа случаев брошенных моряков по всему миру.

С начала 2025 года по меньшей мере 2286 моряков на 222 судах оказались брошенными судовладельцами, очень часто без оплаты, без питания и без медицинской помощи. Для сравнения, в 2024 году, который и без того является худшим годом в истории морской отрасли по количеству брошенных моряков, было зарегистрировано 172 случая с участием 1838 моряков и общей суммой невыплаченной заработной платы 11,5 млн долларов США.

Ошеломляющие 37% всех случаев брошенных моряков в 2025 году произошли в арабском мире — это самый высокий показатель среди всех регионов мира. Тридцать четыре процента случаев произошли в Европе (большинство из них – в Турции, которая ещё не ратифицировала Конвенцию о труде в морском судоходстве), что более чем вдвое превышает долю Азиатско-Тихоокеанского региона, следующего по этому показателю региона.

МФТ/ITF предупреждает, что государства Персидского залива, особенно Объединённые Арабские Эмираты (ОАЭ), и европейские государства должны принимать более активные меры для привлечения судовладельцев к ответственности и предотвращения случаев оставления моряков в своих портах или вблизи них.

«Мы наблюдаем целую череду злоупотреблений, которую нельзя игнорировать и с которой необходимо бороться», – заявил Стив Троусдейл/ Steve Trowsdale, координатор инспектората ITF. «В последние годы в регионе Персидского залива, и в частности в ОАЭ, наблюдается резкий рост числа случаев оставления моряков. Как там, так и в Европе необходимо принять гораздо больше мер для пресечения недобросовестных судовладельцев, которые должны знать о последствиях.

«Каждый случай оставления моряков – это позор. Это преднамеренное нарушение прав человека, и неспособность положить конец оставлению моряков обнажает системную проблему в морской отрасли».

Удобные флаги под пристальным вниманием

«Оставление судов» имеет конкретное определение в международном праве, а это означает, что во многих случаях моряки лишаются заработной платы на два месяца и более, остаются без средств к существованию, продовольствия и медицинской помощи.

Цифры также выявляют структурные факторы, способствующие оставлению судов.

Система удобных флагов (FOC) остаётся центральной в этом кризисе. Суда, зарегистрированные под удобными флагами, такими как Сент-Китс и Невис (26), Танзания (26) и Коморские Острова (18), доминируют в списках брошенных судов. Эти флаги предоставляют судовладельцам анонимность, дерегулирование и иммунитет от проверок — за счёт прямого ущемления прав моряков.

Почти 75% брошенных судов в 2025 году находились под удобными флагами.

Эти государства флага систематически не обеспечивают соблюдение международных обязательств или не преследуют судовладельцев, которые отказываются от своих обязательств при первых признаках финансовых проблем.

«Система удобных флагов паразитирует на морской отрасли», — добавил Троусдейл. «Она позволяет судовладельцам прятаться за бумажными юрисдикциями, в то время как моряки остаются брошенными на ржавеющих судах. И когда страны потворствуют этим преступлениям, закрывая на них глаза — или, что ещё хуже, наживаются на них, — они становятся их соучастниками».

ITF требует ответственности

ITF призывает международные регулирующие органы, надзор порта - Port State Control и IMO - Международную Морскую Организацию принять срочные меры.

В условиях, когда мировая торговля зависит от моряков, ITF предупреждает, что дальнейшее бездействие угрожает не только жизням, но и целостности самой судоходной отрасли, переживающей кризис найма и удержания персонала.

Отсутствие контроля и реагирования со стороны государств флага и порта, отсутствие надлежащего страхования судов и отказ судовладельцев брать на себя ответственность за благополучие экипажей — распространённые факторы, способствующие отказу от работы и затрудняющие решение этой проблемы. Эти недостатки — не просто административные пробелы; они способствуют развитию отрасли, где моряков бросают, когда судовладелец решит, что это уже невыгодно.

«Необходима ответственность. Если мы позволим этой эксплуатации продолжаться, мы уничтожим ту самую рабочую силу, от которой зависит мировая торговля», — заключил Троусдейл.

Seafarer abandonments cases surge by 30% in 2025

ITF news Press Release15 Jul 2025

https://www.itfglobal.org/en/news/seafarer-abandonments-cases-surge-30-in-2025  

Over 2,280 seafarers have been abandoned aboard 222 vessels so far this year – with $13.1 million in unpaid wages and a 30% year-on-year increase in cases

New figures released today by the International Transport Workers’ Federation (ITF) reveal yet another disturbing surge in the abandonment of seafarers worldwide.

So far in 2025, at least 2,286 seafarers on 222 vessels have been left stranded, often without pay, food, or medical support. By comparison, at this point in 2024, already the worst year on record for seafarer abandonment, there had been 172 cases involving 1,838 seafarers and $11.5 million in unpaid wages.

A staggering 37% of all abandonment cases in 2025 have occurred in the Arab World – the highest proportion of any region globally. Thirty-four percent have taken place in Europe (the majority in Turkiye, yet to ratify the Maritime Labour Convention) - more than double the share of Asia Pacific, the next highest region.

The ITF warns that Gulf states, particularly the United Arab Emirates (UAE), and European states must do more to hold shipowners accountable and prevent abandonments in or near their ports.

“We are seeing a pattern of abuse that cannot be ignored and that must be confronted,” said Steve Trowsdale, the ITF’s Inspectorate Coordinator. “In recent years, the Gulf region, and the UAE in particular, has seen a huge increase in seafarer abandonment cases. Both there and in Europe, much more must be done to crack down on the rogue shipowners who need to know there’ll be consequences.

“Every single case of abandonment is a disgrace. It’s an intentional abuse of human rights, and the failure to end abandonment exposes a systemic problem in the maritime industry.”

Flags of Convenience under scrutiny

‘Abandonment’ has a specific definition under international law, meaning many of the cases involve seafarers being denied pay for two months or more, or being left stranded, or left without food or medical support.

The figures also highlight the structural enablers of abandonment. The Flags of Convenience (FOC) system remains central to the crisis. Vessels registered under FOC states, such as St. Kitts & Nevis (26), Tanzania (26) and Comoros (18) dominate the abandonment lists. These flags offer owners anonymity, deregulation and immunity from scrutiny – at the direct expense of seafarer rights.

Nearly 75% of abandoned vessels in 2025 so far are under FOCs. These flag states routinely fail to enforce international obligations or pursue shipowners who dump their responsibilities at the first sign of financial trouble.

“The Flags of Convenience system is parasitic on the maritime industry,” added Trowsdale. “It allows shipowners to hide behind paper jurisdictions while seafarers are left abandoned on rusting hulls. And when countries enable these crimes by looking the other way – or worse, profiting from them – they become complicit.”

ITF demands accountability

The ITF is calling on international regulators, port states, and the International Maritime Organization to take urgent action.

With global trade dependent on seafarers, the ITF warns that continued inaction threatens not just lives, but the integrity of the shipping industry itself – an industry in the midst of a recruitment and retention crisis.

A lack of enforcement and responsiveness from flag and port states, the absence of adequate insurance for vessels, and shipowners refusing to accept responsibility for crew welfare are common factors that contribute to abandonment – and make it harder to resolve. These failures are not just administrative gaps; they are enabling an industry where seafarers are discarded when no longer convenient.

“There must be accountability. If we allow this exploitation to continue, we destroy the very workforce global trade depends on,” Trowsdale concluded.

Председатель Центрального Союза Профсоюзов Эстонии: минимальная заработная плата — последний рубеж для работников, дальше - не выжить

Недавно Эстонский союз малых предпринимателей (EVEA), объединяющий малые предприятия Эстонии, выступил с предложением об отмене государственной минимальной заработной платы в Эстонии или замене её на минимальную заработную плату по регионам страны.

Toimetas: Taigar Väärtmaataigar.vaartmaa@arileht.ee

https://arileht.delfi.ee/artikkel/120389748/eesti-ametiuhingute-keskliidu-esimees-miinimumpalk-on-tootaja-viimane-kaitseliin-sealt-allapoole-ei-ela-ara

Кайа Васк, председатель Центрального Союза Профсоюзов Эстонии, считает эту идею крайне опасной.

По её мнению, именно на малых и средних предприятиях работники не так хорошо защищены от произвола работодателей, как на крупных.

Можно подумать, что с выплатой вознаграждения за труд в Эстонии всё в порядке. К сожалению, это не так.

Многие работники теряют деньги, и это случается часто.

Инспекция Труда назвала рост трудовых споров одной из самых ярких тенденций 2024 года, причём особенно много нарушений зафиксировано на малых и средних предприятиях. Они либо задерживали выплату заработной платы, либо не выплачивали её вовсе.

Общая сумма претензий составила 18,2 миллиона евро.

Вы можете спросить, почему я говорю о малых предприятиях и опасениях работников по поводу получения зарплаты?

Но даже сейчас, когда минимальная заработная плата является обязательной, я видела трудовые договоры, по которым штатный работник месяцами не получает её. И это происходит здесь и сейчас – в Эстонии, в 2025 году.

Отмена минимальной заработной платы на государственном уровне ещё больше увеличит риск того, что на работников будут оказывать давление, заставляя их соглашаться на зарплату, которая не позволит им жить. Особенно в компаниях, где трудящиеся не создали профсоюз и не могут сообща защищать свои права. Кроме этого, верно и то (что признаёт и сам союз малых работодателей EVEA), что на микропредприятиях с численностью работников до десяти человек - им сложно создать профсоюз и добиться своего мнения от работодателя.

Повышение минимальной заработной платы выгодно как государству, так и работнику.

EVEA выступила со своим предложением в то время, когда ситуация и без того напряжённая. Эстонский институт экономических исследований недавно объявил, что никогда ещё удовлетворённость более обеспеченных и менее обеспеченных людей своим экономическим положением не различалась так сильно, как сейчас. Согласно исследованию, только те, кто зарабатывает более 2500 евро в месяц, чувствуют себя финансово защищёнными. Люди, живущие ниже этого уровня, говорят, что после обязательных расходов, таких как еда и оплата счетов, они не в состоянии ничего сэкономить или позволить себе что-либо.

Согласно исследованию, финансово обеспеченными чувствуют себя только те, кто зарабатывает более 2500 евро в месяц.

Напомню, что за последние десять лет минимальная заработная плата выросла вдвое, с 390 евро в 2015 году до 886 евро в месяц при полной занятости - это составляет лишь чуть более 35% от желаемого уровня заработной платы для работников.

Минимальная заработная плата снижает уровень бедности среди работающих

Число получателей минимальной заработной платы в Эстонии остается стабильным и составляет около 21 000 человек, и, в зависимости от года, до 37 000 эстонских работников получают на уровне минималки или аналогичные выплаты. Кроме того, с минимальной заработной платой связаны некоторые государственные пособия, такие как родительское пособие и страхование по безработице. Это означает, что минимальная заработная плата напрямую затрагивает десятки тысяч эстонцев, помимо тех, кто получает минимальную заработную плату.

Мы также знаем, что если заработная плата слишком низкая, у людей нет мотивации к труду. Бедность по заработной плате означает, что человек работает, но всё равно не может прокормить себя и свою семью. Работнику очень сложно выбраться из такой ситуации, - бедность семей усугубляется.

По данным Эстонского института экономических исследований, число людей, неспособных управлять своими повседневными расходами, за год увеличилось с 15 до 20 процентов. Им приходится использовать сбережения или брать кредиты, чтобы выжить. По прогнозу института, к концу года в такой ситуации может оказаться каждая четвёртая эстонская семья.

Треть малых предпринимателей живут в бедности.

Часто утверждается, что минимальная заработная плата обременяет малые и средние предприятия, и что её отмена поможет работодателям сократить расходы.

Однако в реальности всё иначе.

Исследования показывают, что почти 30 процентов малых предпринимателей живут в относительной бедности. Это означает, что уровень доходов работников также особенно низок в малых компаниях. Обязательная минимальная заработная плата повышает защищенность этих работников и создаёт определённую стабильность заработной платы на рабочем месте.

Кроме того, необходимо учитывать, что доля теневой экономики в Эстонии оценивается почти в 20 процентов. Значительную её часть составляет незарегистрированная работа. Это означает, что работник лишается отпуска, пособий по болезни и безработице, а также налоговых поступлений в бюджет.

Отмена минимальной заработной платы в стране увеличивает риск дальнейшего роста теневой экономики. Это наносит ущерб как правам работников, так и честной конкуренции в бизнесе. Недобросовестные работодатели получают преимущество перед честными, которые строго соблюдают правила.

Региональная минимальная заработная плата, предложенная EVEA, — это шутка?

Что касается рекомендации EVEA заменить государственную минималку региональными минимальными зарплатами, то это поставит под угрозу не только средства к существованию работников, но и региональное развитие страны.

Более низкая заработная плата за пределами центров притяжения стимулирует отток рабочей силы в Таллин и Тарту, что ещё больше усугубляет региональное неравенство. Это особенно проблематично в небольших уездах и отдалённых районах, где доступность рабочей силы и без того ограничена.

С точки зрения региональной политики, предложение EVEA — просто шутка.

Поэтому, как лидер профсоюзов, я считаю предложение EVEA об отмене государственной минимальной заработной платы в Эстонии или её замена региональными выплатами - социально безответственным и провоцирующим разногласия.

Соглашение о минимальной заработной плате в настоящее время является самым влиятельным коллективным договором в Эстонии, распространяющимся на всех работников независимо от их принадлежности к профсоюзу.

Этот договор согласован Союзом работодателей и Центральным Союзом Профсоюзов как социальными партнёрами, что способствует предотвращению низкой заработной платы среди работающих и способствует привлечению новых работников и сохранению уже трудящихся.

По данным Министерства финансов, например, повышение минимальной заработной платы в этом году на 66 евро принесёт государству дополнительные налоговые поступления в размере почти 17 миллионов евро.

Кроме того, повышение минимальной заработной платы поможет сократить теневую экономику и недобросовестную конкуренцию между компаниями.

Таким образом, помимо затрат, это инвестиции в работников, жителей страны и устойчивое развитие государства.

Повышение минимальной заработной платы улучшает условия труда и жизни работников.

В Европейском союзе существуют значительные различия в охвате работников коллективными договорами и в уровне минимальной заработной платы в разных государствах-членах. Это отчасти обусловлено существенно разными моделями рынка труда и уровнями доходов в этих странах.

Почти три года назад была принята Директива об адекватной минимальной заработной плате, согласно которой Эстония должна создать основу для установления адекватности минимальной заработной платы, поддерживать коллективные переговоры по формированию заработной платы и содействовать доступу работников к гарантиям минимальной заработной платы. В законодательстве также подчеркивается необходимость усиления роли профсоюзов в отстаивании прав работников и в переговорах о минимальной заработной плате.

К сожалению, министр труда Эстонии не считает эти требования директивы обязательными и публично заявил, что не поддерживает заключение коллективных договоров.

По-видимому, именно поэтому министерство до сих пор не разработало план действий по содействию коллективным переговорам и не создало основу для создания условий, благоприятствующих переговорам. Вероятно, это также связано с предложениями EVEA по программе «jokk», которые резко противоречат Директиве об адекватной минимальной заработной плате.

Как лидер профсоюзов, я подчеркиваю в связи с вышеизложенным, что соглашение на государственном уровне о минимальной заработной плате, заключенное между Центральным Союзом Профсоюзов и Центральным Союзом Работодателей, является самым сильным коллективным договором в Эстонии, который распространяется на каждого штатного работника в стране.

Ни один работодатель не имеет права платить работнику меньше согласованной суммы.