ETF reaction to the Port Strategy and Maritime Industrial Strategy

 4 Mar 2026

https://www.etf-europe.org/etf-reaction-to-the-port-strategy-and-maritime-industrial-strategy/?

The European Transport Workers’ Federation (ETF) welcomes today’s European Commission proposals for an EU Port Strategy and an EU Industrial Maritime Strategy,  insisting that workers must be placed at the heart of both initiatives. ETF stands ready to engage constructively with the European Commission, industry stakeholders and social partners to ensure that the final Strategy delivers a just, sustainable and socially responsible maritime future for Europe.

EU Port Strategy: competitiveness, security and quality jobs must go hand in hand

The EU Port Strategy rightly recognises the strategic role of ports in Europe’s economy, security, and green transition, as well as the importance of skills, safety, and workforce challenges.

However, ETF stresses that ports are not only infrastructure and logistics hubs — they are workplaces. To be effective, the Strategy must integrate social and labour considerations across all policy areas, including competition, concessions, security, investment, and governance. Europe’s ports will only be resilient, competitive, and secure if workers, social dialogue, and quality jobs are placed at the heart of port policy.

Berardina Tommasi, ETF Senior Policy Officer for Dockers said:

“We welcome the European Commission’s EU Port Strategy as a timely initiative at a moment of geopolitical uncertainty, supply-chain pressures, and climate transformation, when ports are central to the future of Europe. We particularly value the recognition of workers as key partners in crime prevention, the focus on health and safety, the emphasis on social dialogue, and the Commission’s intentions to assess competition dynamics, including vertical integration and mergers.

At the same time, we are concerned by the assumption that more competition through shorter port concessions is needed. European ports already face strong competition, and long-term concessions are essential to ensure stability, predictability, and investment.

Ports are not only infrastructure assets — they are major workplaces employing thousands of skilled workers who keep operations safe, resilient, and efficient every day. A truly strategic port policy balances competitiveness with quality jobs, strong labour standards, and meaningful social dialogue.”

Our key points:

• We welcome the intention to assess the effects of vertical integration, mergers and shipping alliances.
• We value the inclusion of port workers in the strategy, with references to health and safety, training, and social dialogue.
• We disagree with the assumption that more competition through shorter port concessions is needed; European ports already face strong intra- and inter-port competition.
• We welcome the scrutiny of FDI in European ports and the guiding principles for EU support to third-country ports, while calling for clearer social conditionality.
• We support the “protect and train” approach to crime prevention and port security as opposed to targeting the port workers.
• Skills partnerships should complement – and not substitute – broader social action.
• We welcome the support for initiatives like ETF’s “Working Together. Much Safer” project.

EU Industrial Maritime Strategy: No Competitiveness Without Seafarers and Quality Jobs

We also welcome the European Commission’s effort to develop an EU Industrial Maritime Strategy, including the maritime transport sector and recognising its strategic importance for Europe’s security, resilience, economy, and energy independence.

The Strategy contains several positive elements that reflect long-standing ETF demands, including recognition of the maritime workforce recruitment and retention crisis, the strategic value of EU flags and the objective of enhancing the attractiveness of EU Member State flag. However, we insist that it must place workers at its core as Europe cannot secure supply chains, energy autonomy, fleet decarbonisation or secure maritime infrastructure without the people who operate the fleet. The EU can do more for a socially sustainable shipping without social dumping and equal treatment for all maritime professionals working between EU ports — regardless of nationality or flag. Work in European waters must mean European conditions.

Nikolaos Koletsis, ETF Senior Policy Officer for Maritime Transport said:

“We welcome the EU’s holistic approach linking shipbuilding and maritime transport, but the solutions must be more ambitious. Public investment should always come with strong social conditionality, while all crews operating regularly in European waters should benefit from EU standards. There is a proven link between working conditions and safety – safety at sea depends on people, and Europe’s resilience requires dual-use ferries that are built, flagged and crewed in Europe. International standards must also be reviewed to address excessive working hours that still affect seafarers.”

Our key points:

• We insist on social conditionality: whenever public money is spent, it should be conditional upon upholding collective agreements and decent working conditions
• We insist on the fact that all crew working on board ships operating regularly in European waters can enjoy the EU’s terms and conditions (which is, unlike in other transport sectors, still not the case!)
• Safety depends on the human element (working conditions, fatigue)
• Military mobility: dual-use ferries must be built in Europe, EU-flagged and EU-crewed (otherwise, the ships cannot be requisitioned in case of a military conflict)
• need for a revision of the EU State Aid Guidelines for Maritime Transport, making EU seafarers’ employment, training and fair crewing mandatory conditions; encouraging the growth of EU national first registries, and with the effective implementation, stricter monitoring and enforcement of the obligations by the European Commission. 
• Need to support the review of some international standards of the MLC and STCW aimed at reducing excessive working time limits for seafarers (seafarers are legally allowed to work for up to 91 hours per week)

Please download our full reactions below:

• ETF first reaction Maritime Industrial Strategy
• ETF first reaction Port Strategy

For more info, please contact

• Josef Maurer, Head of Maritime, j.maurer@etf-europe.org
• Berardina Tommasi, ETF Senior Policy for Dockers, b.tommasi@etf-europe.org
• Nikolaos Koletsis, ETF Senior Policy Officer for Maritime Transport, n.koletsis@etf-europe.org
• Sarah Abou-Chleih, ETF Senior Communications Officer, s.abouchleih@etf-europe.org

ETF-i reaktsioon sadamastrateegiale ja merendustööstuse strateegiale

4. märts 2026

Euroopa Transporditöötajate Föderatsioon (ETF) tervitab tänast Euroopa Komisjoni ettepanekut ELi sadamastrateegia ja ELi merendustööstuse strateegia kohta ning rõhutab, et töötajad peavad olema mõlema algatuse keskmes. ETF on valmis konstruktiivselt koostööd tegema Euroopa Komisjoni, valdkonna sidusrühmade ja sotsiaalpartneritega, et tagada Euroopale õiglane, jätkusuutlik ja sotsiaalselt vastutustundlik merendusalane tulevik.

ELi sadamastrateegia: konkurentsivõime, turvalisus ja kvaliteetsed töökohad peavad käima käsikäes

ELi sadamastrateegias tunnistatakse õigustatult sadamate strateegilist rolli Euroopa majanduses, julgeolekus ja rohelisele majandusele üleminekus, samuti oskuste, ohutuse ja tööjõuga seotud probleemide olulisust.

ETF rõhutab siiski, et sadamad ei ole ainult taristu- ja logistikakeskused – need on ka töökohad . Tõhusaks olemiseks peab strateegia integreerima sotsiaalsed ja tööalased kaalutlused kõikidesse poliitikavaldkondadesse, sealhulgas konkurentsi, kontsessioone, turvalisust, investeeringuid ja juhtimist. Euroopa sadamad on vastupidavad, konkurentsivõimelised ja turvalised ainult siis, kui töötajad, sotsiaalne dialoog ja kvaliteetsed töökohad on sadamapoliitika keskmes.

ETF-i Dockersi vanempoliitikaametnik Berardina Tommasi ütles:

„Me tervitame Euroopa Komisjoni ELi sadamastrateegiat kui õigeaegset algatust geopoliitilise ebakindluse, tarneahela surve ja kliimamuutuste ajal, mil sadamad on Euroopa tuleviku jaoks kesksel kohal. Me hindame eriti töötajate tunnustamist kuritegevuse ennetamise võtmepartneritena, keskendumist tervisele ja ohutusele, rõhuasetust sotsiaaldialoogile ning komisjoni kavatsust hinnata konkurentsidünaamikat, sealhulgas vertikaalset integratsiooni ja ühinemisi.“

Samal ajal teeb meile muret eeldus, et on vaja suuremat konkurentsi lühemate sadamakontsessioonide kaudu. Euroopa sadamad seisavad juba silmitsi tugeva konkurentsiga ning pikaajalised kontsessioonid on stabiilsuse, prognoositavuse ja investeeringute tagamiseks hädavajalikud.

Sadamad ei ole ainult taristuvarad – need on olulised töökohad, mis annavad tööd tuhandetele oskustöölistele, kes tagavad iga päev tegevuse ohutuse, vastupidavuse ja tõhususe. Tõeliselt strateegiline sadamapoliitika tasakaalustab konkurentsivõimet kvaliteetsete töökohtade, tugevate tööstandardite ja sisuka sotsiaaldialoogiga.

Meie põhipunktid:

• Me tervitame kavatsust hinnata vertikaalse integratsiooni, ühinemiste ja laevandusliitude mõjusid.
• Me väärtustame sadamatöötajate kaasamist strateegiasse, viidates tervisele ja ohutusele, koolitusele ja sotsiaaldialoogile.
• Me ei nõustu eeldusega, et lühemate sadamakontsessioonide kaudu on vaja suuremat konkurentsi; Euroopa sadamad seisavad juba silmitsi tugeva sadamasisese ja sadamatevahelise konkurentsiga.
• Me tervitame Euroopa sadamatesse tehtavate välismaiste otseinvesteeringute kontrolli ja ELi kolmandate riikide sadamatele antava toetuse juhtpõhimõtteid, kutsudes samal ajal üles selgemale sotsiaalsele tingimuslikkusele.
• Toetame kuritegevuse ennetamise ja sadama turvalisuse osas lähenemisviisi „kaitsta ja koolitada”, selle asemel et sihtida sadamatöötajaid.
• Oskuste partnerlused peaksid täiendama – mitte asendama – laiemat sotsiaalset tegevust.
• Me tervitame toetust sellistele algatustele nagu ETF-i projekt „Töötame koos. Palju turvalisemalt“ .

ELi merendusalane tööstusstrateegia: konkurentsivõimet ei ole ilma meremeeste ja kvaliteetsete töökohtadeta

Samuti tervitame Euroopa Komisjoni pingutusi ELi tööstusliku merendusstrateegia väljatöötamisel, mis hõlmab meretranspordisektorit ja tunnistab selle strateegilist tähtsust Euroopa julgeoleku, vastupanuvõime, majanduse ja energiasõltumatuse jaoks.

Strateegia sisaldab mitmeid positiivseid elemente, mis kajastavad ETF-i pikaajalisi nõudmisi, sealhulgas merendustöötajate värbamis- ja hoidmiskriisi tunnustamist, ELi lippude strateegilist väärtust ja eesmärki suurendada ELi liikmesriikide lippude atraktiivsust. Siiski nõuame, et töötajad peavad olema selle keskmes, kuna Euroopa ei saa tagada tarneahelaid, energiaautonoomiat, laevastiku dekarboniseerimist ega turvalist merendustaristut ilma laevastikku käitavate inimesteta. EL saab teha rohkem sotsiaalselt jätkusuutliku laevanduse nimel ilma sotsiaalse dumpinguta ja kõigi ELi sadamate vahel töötavate merendusspetsialistide võrdse kohtlemise nimel – olenemata kodakondsusest või lipust. Töö Euroopa vetes peab tähendama Euroopa tingimusi.

ETF-i meretranspordi vanempoliitikaametnik Nikolaos Koletsis ütles:

„Me tervitame ELi terviklikku lähenemisviisi, mis seob laevaehituse ja meretranspordi, kuid lahendused peavad olema ambitsioonikamad. Avaliku sektori investeeringud peaksid alati kaasnema tugeva sotsiaalse tingimuslikkusega ning kõik Euroopa vetes regulaarselt tegutsevad meeskonnad peaksid saama kasu ELi standarditest. Töötingimuste ja ohutuse vahel on tõestatud seos – mereohutus sõltub inimestest ning Euroopa vastupanuvõime nõuab kaheotstarbelisi parvlaevu, mis ehitatakse, kus lipu all sõidavad ja kus meeskonnad töötavad Euroopas. Samuti tuleb läbi vaadata rahvusvahelised standardid, et tegeleda ülemäärase töötundide probleemiga, mis meremehi endiselt mõjutab.“

Meie põhipunktid:

• Me nõuame sotsiaalset tingimuslikkust: avaliku sektori raha kulutamine peaks alati sõltuma kollektiivlepingute ja inimväärsete töötingimuste järgimisest.
• Me nõuame, et kogu Euroopa vetes regulaarselt liiklevate laevade meeskonnaliikmetele kehtiksid ELi tingimused (mis erinevalt teistest transpordisektoritest siiani nii ei ole!).
• Ohutus sõltub inimfaktorist (töötingimused, väsimus)
• Sõjaline mobiilsus: kaheotstarbelised parvlaevad peavad olema ehitatud Euroopas, sõitma ELi lipu all ja olema ELi meeskonnaga (vastasel juhul ei saa laevu sõjalise konflikti korral rekvireerida).
• vajadus muuta ELi meretranspordi riigiabi suuniseid, muutes ELi meremeeste töölevõtmise, koolituse ja õiglase meeskonnatöö tingimused kohustuslikuks; ergutada ELi riiklike esmaregistrite kasvu ning tagada Euroopa Komisjoni poolt kohustuste tõhus rakendamine, rangem järelevalve ja jõustamine. 
• Vajadus toetada meretöö konventsiooni ja meresõiduohutuse konventsiooni mõnede rahvusvaheliste standardite läbivaatamist, mille eesmärk on vähendada meremeeste ülemääraseid tööaja piiranguid (meremeestel on seaduslikult lubatud töötada kuni 91 tundi nädalas).

Palun laadige alla meie täielikud reaktsioonid allpool:

• ETF-i esimene reaktsioon merendustööstuse strateegiale
• ETF-i esimene reaktsioon sadamastrateegiale

Lisateabe saamiseks võtke ühendust

• Josef Maurer,  merenduse juht, j.maurer@etf-europe.org
• Berardina Tommasi,  ETF-i dokkerite vanempoliitika, b.tommasi@etf-europe.org
• Nikolaos Koletsis , ETFi meretranspordi vanempoliitikaametnik, n.koletsis@etf-europe.org
• Sarah Abou-Chleih,  ETF-i vanem kommunikatsioonijuht, s.abouchleih@etf-europe.org

Реакция ETF на Портовую стратегию и Стратегию развития морской промышленности

 4 марта 2026 г.

Европейская Федерация Работников Транспорта (ETF) приветствует сегодняшние предложения Европейской комиссии по Стратегии ЕС в отношении портов и Стратегии ЕС в отношении морской промышленности , настаивая на том, что интересы работников должны быть в центре обеих инициатив.

https://www.etf-europe.org/etf-reaction-to-the-port-strategy-and-maritime-industrial-strategy/? 

ETF готова конструктивно взаимодействовать с Европейской комиссией, заинтересованными сторонами в отрасли и социальными партнерами, чтобы обеспечить окончательную версию Стратегии, которая даст справедливое, устойчивое и социально ответственное будущее всей морской отрасли Европы.

Стратегия ЕС в отношении портов: конкурентоспособность, безопасность и качество рабочих мест должны идти рука об руку.

Стратегия ЕС в отношении портов справедливо признает стратегическую роль портов в экономике, безопасности и зеленом переходе Европы, а также важность вопросов квалификации, безопасности и кадровых ресурсов.

Однако ETF подчеркивает, что порты — это не только инфраструктурные и логистические центры, но и рабочие места .

Для эффективности Стратегия должна учитывать социальные и трудовые аспекты во всех областях политики, включая конкуренцию, концессии, безопасность, инвестиции и управление. Европейские порты будут устойчивыми, конкурентоспособными и безопасными только в том случае, если в основе портовой политики будут лежать интересы работников, социальный диалог и качественные рабочие места.

Берардина Томмаси, старший советник по вопросам политики ETF в Dockers, заявила:

«Мы приветствуем Стратегию ЕС в отношении портов, разработанную Европейской комиссией, как своевременную инициативу в момент геополитической неопределенности, давления на цепочки поставок и климатических изменений, когда порты играют центральную роль в будущем Европы. Мы особенно ценим признание работников ключевыми партнерами в предотвращении преступности, акцент на охране труда и технике безопасности, важность социального диалога, а также намерения Комиссии оценить динамику конкуренции, включая вертикальную интеграцию и слияния».

В то же время нас беспокоит предположение о необходимости усиления конкуренции за счет краткосрочных концессий на портовые услуги. Европейские порты уже сталкиваются с жесткой конкуренцией, и долгосрочные концессии необходимы для обеспечения стабильности, предсказуемости и привлечения инвестиций.

Порты — это не только объекты инфраструктуры, но и крупные рабочие места, где трудоустроены тысячи квалифицированных специалистов, обеспечивающих безопасность, устойчивость и эффективность работы каждый день. По-настоящему стратегическая портовая политика должна обеспечивать баланс между конкурентоспособностью, качественными рабочими местами, высокими стандартами труда и содержательным социальным диалогом.

Наши ключевые тезисы:

• Мы приветствуем намерение оценить последствия вертикальной интеграции, слияний и судоходных альянсов.
• Мы высоко ценим включение портовых работников в стратегию, в частности, в вопросы охраны труда и техники безопасности, обучения и социального диалога.
• Мы не согласны с предположением о необходимости усиления конкуренции за счет сокращения сроков концессий на портовые перевозки; европейские порты уже сталкиваются с сильной конкуренцией внутри и между портами.
• Мы приветствуем тщательный контроль за прямыми иностранными инвестициями в европейские порты и руководящие принципы поддержки ЕС портов третьих стран, одновременно призывая к более четкому определению социальных условий.
• Мы поддерживаем подход «защита и обучение» в предотвращении преступлений и обеспечении безопасности портов, а не целенаправленную борьбу с портовыми работниками.
• Партнерства в сфере развития профессиональных навыков должны дополнять, а не заменять более широкие социальные инициативы.
• Мы приветствуем поддержку таких инициатив, как проект ETF «Работая вместе. Гораздо безопаснее» .

Стратегия ЕС в области промышленного морского транспорта: конкурентоспособность невозможна без моряков и высококвалифицированных рабочих мест.

Мы также приветствуем усилия Европейской комиссии по разработке Стратегии развития морской промышленности ЕС, включающей сектор морских перевозок и признающей его стратегическую важность для безопасности, устойчивости, экономики и энергетической независимости Европы.

Стратегия содержит ряд позитивных элементов, отражающих давние требования Европейского фонда развития (ETF), включая признание кризиса найма и удержания морских кадров, стратегическую ценность флагов ЕС и цель повышения привлекательности флагов государств-членов ЕС. Однако мы настаиваем на том, что в основе стратегии должны лежать интересы работников, поскольку Европа не сможет обеспечить бесперебойность цепочек поставок, энергетическую автономию, декарбонизацию флота или безопасность морской инфраструктуры без людей, которые управляют флотом. ЕС может сделать больше для социально устойчивого судоходства без социального демпинга и обеспечения равного обращения со всеми морскими специалистами, работающими между портами ЕС, независимо от гражданства или флага. Работа в европейских водах должна означать европейские условия.

Николаос Колетсис, старший специалист по вопросам политики в области морского транспорта в ETF, заявил:

«Мы приветствуем целостный подход ЕС, связывающий судостроение и морской транспорт, но решения должны быть более амбициозными. Государственные инвестиции всегда должны сопровождаться строгими социальными условиями, а все экипажи, регулярно работающие в европейских водах, должны получать выгоду от стандартов ЕС. Существует доказанная связь между условиями труда и безопасностью – безопасность на море зависит от людей, а устойчивость Европы требует наличия паромов двойного назначения, которые строятся, имеют европейскую маркировку и укомплектованы экипажами в Европе. Необходимо также пересмотреть международные стандарты, чтобы решить проблему чрезмерной продолжительности рабочего времени, которая по-прежнему затрагивает моряков».

Наши ключевые тезисы:

• Мы настаиваем на социальной обусловленности: всякий раз, когда расходуются государственные средства, это должно быть обусловлено соблюдением коллективных договоров и достойных условий труда.
• Мы настаиваем на том, что все члены экипажа, работающие на судах, регулярно курсирующих в европейских водах, могут пользоваться условиями и положениями ЕС (что, в отличие от других секторов транспорта, до сих пор не так!).
• Безопасность зависит от человеческого фактора (условия труда, усталость).
• Военная мобильность: паромы двойного назначения должны строиться в Европе, иметь флаг ЕС и экипажи из стран ЕС (в противном случае суда не могут быть реквизированы в случае военного конфликта).
• Необходимость пересмотра Руководящих принципов ЕС по государственной помощи морскому транспорту, предусматривающих обязательное обеспечение занятости, обучения и справедливого комплектования экипажей для моряков ЕС; поощрение роста национальных первичных реестров ЕС, а также, при эффективном внедрении, более строгий контроль и обеспечение соблюдения обязательств Европейской комиссией. 
• Необходимо поддержать пересмотр некоторых международных стандартов Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC) и Конвенции о стандартизации и контроле за соблюдением норм безопасности и охраны труда (STCW), направленных на сокращение чрезмерного ограничения рабочего времени для моряков (моряки по закону имеют право работать до 91 часа в неделю).

Пожалуйста, скачайте полный текст наших отзывов ниже:

• Первая реакция на ETF: Морская промышленная стратегия

https://www.etf-europe.org/wp-content/uploads/2026/03/ETF-first-reaction-Maritime-Industrial-Strategy-180226.pdf

• Первая реакция на ETF: Портовая стратегия

https://www.etf-europe.org/wp-content/uploads/2026/03/ETF-first-reaction-Port-Strategy-040326.pdf

Для получения дополнительной информации, пожалуйста, свяжитесь с нами.

• Йозеф Маурер,  руководитель морского отдела, j.maurer@etf-europe.org
• Берардина Томмаси,  старший специалист по политике ETF в отношении докеров, b.tommasi@etf-europe.org
• Николаос Колецис , старший специалист по политике морского транспорта ETF, n.koletsis@etf-europe.org

Сара Абу-Шлейх,  старший специалист по связям с общественностью ETF, s.abouchleih@etf-europe.org

HHLA демонстрирует уверенный рост в условиях неопределенности

HHLA демонстрирует уверенный рост в условиях неопределенности – разовые налоговые последствия оказывают существенное влияние на чистую прибыль

Согласно предварительным, неаудированным данным, компания Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) увеличила выручку группы на 9,9% до 1 756 млн евро в 2025 финансовом году (предыдущий год: 1 598 млн евро).

Операционная прибыль группы (EBIT) выросла на 19,5% до 161 млн евро (предыдущий год: 134 млн евро). Прибыль группы после уплаты налогов и отчислений за миноритарные доли, сильно обремененная разовыми налоговыми последствиями, составила 10 млн евро (предыдущий год: 33 млн евро), из которых 1 млн евро приходится на подгруппу портовой логистики. В связи с этим правление предложит годовому общему собранию акционеров не выплачивать дивиденды по акциям класса А за 2025 финансовый год.

Контейнерный грузооборот группы в морских портах увеличился на 5,4 процента до 6 295 тысяч стандартных контейнеров (TEU) (в предыдущем году: 5 970 тысяч TEU). Объем перевозок в интермодальном сегменте увеличился на 10,9 процента до 1 982 тысяч TEU (в предыдущем году: 1 787 тысяч TEU).

Йероен Эйсинк - Jeroen Eijsink, генеральный директор HHLA: «В 2025 финансовом году HHLA продемонстрировала уверенный рост как в обработке контейнеров на контейнерных терминалах, так и в контейнерных перевозках по железной дороге и автомобильным транспортом – и это в чрезвычайно сложной рыночной среде. В то же время наши результаты также показывают, насколько важно продолжать работу над оптимизацией наших процессов для укрепления общих показателей HHLA».

https://hhla.de/en/media/news/detail-view/hhla-records-solid-growth-in-an-uncertain-environment-tax-related-one-off-effects-weigh-heavily-on-net-profit

В котируемой на бирже подгруппе «Портовая логистика» выручка выросла на 10,1 процента до 1 719 миллионов евро (в предыдущем году: 1 562 миллиона евро). Операционная прибыль (EBIT) выросла в годовом исчислении на 22,8 процента до 145 миллионов евро (в предыдущем году: 118 миллионов евро). В целом, развитие операционной деятельности в 2025 году характеризовалось положительным ростом объемов обработки и транспортировки. Несмотря на замедление темпов роста во второй половине года из-за растущей глобальной экономической неопределенности и продолжающихся сбоев в цепочках поставок, а также масштабных мер по модернизации и автоматизации ифраструктуры в порту Гамбурга при продолжающейся операционной деятельности, бизнес в целом развивался стабильно. В то же время, прибыль после уплаты налогов и процентов по миноритарным долям сильно пострадала от разовых налоговых последствий – в первую очередь от обесценения отложенных налоговых активов – и составила 1 миллион евро (в предыдущем году: 23 миллиона евро). Это соответствует прибыли на акцию класса А в размере 0,02 евро (в предыдущем году: 0,32 евро).

В то время как выручка в подгруппе «Недвижимость» осталась на уровне предыдущего года и составила 46 миллионов евро, операционная прибыль (EBIT) снизилась на 4,4 процента до 15 миллионов евро (в предыдущем году: 16 миллионов евро). Это объясняется высокими единовременными расходами на неоперационные услуги в третьем квартале, которые не удалось полностью компенсировать за счет увеличения арендных поступлений и снижения затрат на техническое обслуживание. Соответственно, прибыль после уплаты налогов и процентов по миноритарным долям составила 9 миллионов евро (в предыдущем году: 10 миллионов евро). Это соответствует прибыли на акцию класса S в размере 3,20 евро (в предыдущем году: 3,52 евро).

Годовой отчет с проверенными данными за 2025 финансовый год будет опубликован в 7:30 утра в четверг, 26 марта 2026 года.

HHLA records solid growth in an uncertain environment

HHLA records solid growth in an uncertain environment – tax-related one-off effects weigh heavily on net profit

According to preliminary, unaudited figures, Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) increased its Group revenue by 9.9 percent to € 1,756 million in the 2025 financial year (previous year: € 1,598 million).

Group operating result (EBIT) rose by 19.5 percent to € 161 million (previous year: € 134 million). Heavily burdened by tax-related one-off effects, Group profit after tax and minority interests amounted to € 10 million (previous year: € 33 million), of which € 1 million was attributable to the Port Logistics subgroup. Against this background, the Executive Board will propose to the Annual General Meeting that no dividend be distributed for the class A share for the 2025 financial year. Group container throughput at the seaports increased by 5.4 percent to 6,295 thousand standard containers (TEU) (previous year: 5,970 thousand TEU). Transport volume in the Intermodal segment increased by 10.9 percent to 1,982 thousand TEU (previous year: 1,787 thousand TEU).

Jeroen Eijsink, CEO of HHLA: „In the 2025 financial year, HHLA achieved solid growth both in container handling at the container terminals and in container transport by rail and road – and this in an extremely challenging market environment. At the same time, our results also demonstrate how important it is to continue working on optimizing our processes in order to strengthen HHLA’s overall performance.“

https://hhla.de/en/media/news/detail-view/hhla-records-solid-growth-in-an-uncertain-environment-tax-related-one-off-effects-weigh-heavily-on-net-profit

In the listed Port Logistics subgroup, revenue increased by 10.1 percent to € 1,719 million (previous year: € 1,562 million). Operating result (EBIT) rose year-on-year by 22.8 percent to € 145 million (previous year: € 118 million). Overall, operating business development in 2025 was characterized by positive volume growth in handling and transport. Despite a slowdown in the second half of the year due to increasing global economic uncertainties and ongoing supply chain disruptions, as well as extensive modernisation measures to automate the Hamburg port facilities while operations continued, the business developed in an overall stable manner. By contrast, profit after tax and minority interests was heavily impacted by tax-related one-off effects – primarily impairments of deferred tax assets – and amounted to € 1 million (previous year: € 23 million). This corresponds to earnings per class A share of € 0.02 (previous year: € 0.32).

While revenue in the Real Estate subgroup remained at the previous year’s level at € 46 million, operating result (EBIT) declined by 4.4 percent to € 15 million (previous year: € 16 million). This was attributable to high one-off expenses for non-operating services in the third quarter, which could not be fully offset by the effects of increased rental income and reduced maintenance costs. Profit after tax and minority interests accordingly amounted to € 9 million (previous year: € 10 million). This corresponds to earnings per class S share of € 3.20 (previous year: € 3.52).

The Annual Report with audited figures for the 2025 financial year will be published at 7.30 a.m. on Thursday, 26 March 2026.

Инновационный прорыв в порту Гамбурга: новые контейнерные козловые краны на CTA

Компания Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) устанавливает еще одну важную веху на пути к автоматизированной обработке контейнеров в порту Гамбурга: первые дистанционно управляемые контейнерные козловые краны вот-вот начнут работу на контейнерном терминале HHLA Altenwerder (CTA).

https://hhla.de/en/media/news/detail-view/innovative-leap-in-the-port-of-hamburg-new-container-gantry-cranes-at-cta?

В феврале первые три дистанционно управляемых контейнерных козловых крана в CTA будут полностью интегрированы в работу терминала.

Jeroen Eijsink, CEO of HHLA. Dr Melanie Leonhard, Senator for Economic Affairs, Labour and Social Affairs

К 2030 году все 14 контейнерных козловых кранов в CTA будут заменены высокоавтоматизированными моделями.

Поставка следующих трех моделей ожидается в апреле 2026 года.

Генеральный директор HHLA Йерун Эйсинк и сенатор Гамбурга по экономическим вопросам д-р Мелани Леонхард предоставили информацию о текущем состоянии проекта и дальнейших шагах на площадке CTA.

Йерун Эйсинк, генеральный директор HHLA: «Благодаря этим инвестициям мы укрепляем конкурентоспособность наших предприятий и закладываем основу для эффективных и перспективных процессов. В то же время мы сопровождаем техническое развитие комплексными мерами по обучению, чтобы наши сотрудники могли успешно интегрировать новые технологии в производственный процесс. Таким образом, мы сочетаем инновации с ответственностью и обеспечиваем надежное обслуживание наших клиентов».

Д-р Мелани Леонхард, сенатор по экономическим, трудовым и социальным вопросам: «Чтобы подготовить крупнейший порт Германии к будущему, мы создаем условия для современной инфраструктуры и передовых процессов. Автоматизация играет в этом ключевую роль, поскольку она устойчиво повышает эффективность и производительность. В то же время меняются должностные обязанности, и работа в порту развивается в соответствии с техническим прогрессом. Поэтому непрерывное обучение и повышение квалификации сотрудников имеют решающее значение для того, чтобы люди могли извлечь выгоду из изменений в мире труда. Мы работаем над этим вместе со всеми заинтересованными сторонами».

Новые частично собранные козловые краны были доставлены в Гамбург в декабре 2024 года специальным судном, собраны на CTA и с конца 2025 года проходят интенсивные испытания.

Они достигают высоты до 120 метров и имеют длину стрелы около 146 метров.

Это позволяет им обслуживать суда вместимостью до 16 000 TEU.

Автоматизированные процессы погрузки и разгрузки, а также система оптического распознавания символов (OCR) для цифровой регистрации контейнеров обеспечивают более быстрые процессы и бесперебойную интеграцию данных.

Еще одна особенность контейнерных козловых кранов заключается в том, что они полностью управляются дистанционно. Нынешние операторы кранов прошли специальное дополнительное обучение и в будущем будут выполнять свои задачи из офисного здания в качестве операторов дистанционного управления.

Ключевым компонентом проекта является, таким образом, обучение работников.

В рамках проекта DigiRemote2030 используется симулятор для обучения в реалистичной среде.

Около 70 операторов контейнерных козловых кранов уже успешно завершили этот курс обучения.

Помимо операторов дистанционного управления, супервайзеры и стропальщики, работающие на контейнерных козловых кранах, также проходят дополнительное обучение, поскольку автоматизация меняет задействованные процессы.

HHLA также последовательно внедряет автоматизацию на других объектах, например, на контейнерном терминале HHLA Burchardkai первые мегасуда уже обрабатываются с использованием автоматизированных транспортных средств (AGV).

Ожидается, что переход на автоматизированную контейнерную транспортировку на причале будет полностью завершен к середине года.

Переговоры о Минимальной Зарплате в Эстонии или «давно такого не было и вот опять».

Минимальная зарплата, или установленный государством минимальный размер оплаты труда, – это наименьшая сумма, которую работодатель в Эстонии может выплачивать работнику при полной занятости. Ее размер ежегодно согласовывают Центральный Союз Работодателей (далее Союз Работодателей) и Центральный Союз Профсоюзов (далее Союз Профсоюзов), после чего Минимальная Зарплата утверждается постановлением правительства – данная процедура соответствует условиям Коллективных переговоров и является Социальным диалогом в государстве Евросоюза.

Союз Работодателей предложил повысить минимальную зарплату на 4%, то есть менее чем на 40 евро, а также продлить действие заключенного в 2023 году соглашения о минимальной зарплате на десять лет. Союз Профсоюзов, в свою очередь, настаивает на росте до 991 евро – более чем на 100 евро.

«Представители работодателей и профсоюзов не достигли соглашения на переговорах о размере минимальной заработной платы на 2026 год, в связи с чем переговоры продолжились у государственного примирителя».

Надеемся, что Государственный Примиритель Меэлис Виркебау сдержал своё слово и направил партнёрам по Социальному диалогу: «Союзу Работодателей и Союзу Профсоюзов, - свои предложения по минимальной заработной плате». (смотри в комментарии ссылку*1 на статью «Госпримиритель: к 6 января я вышлю свои предложения по минимальной зарплате»)

Особенностью нынешнего процесса переговоров стало то обстоятельство, что Союз Работодателей упорно старается нарушить ранее принятые договорённости, видимо считая правильным формулу «хозяина своего слова», типа «тот, кто дал слово, может это слово и назад взять».

Напомним, «согласно Соглашению, заключенному три года назад, минимальная зарплата должна постепенно достичь 50% от средней к 2027 году. В прошлом году срок действия соглашения был продлен на один год. По новому плану, минимальная зарплата в следующем 2026 году увеличится примерно на 100 евро». (смотри в комментарии ссылку*2 на статью «Переговоры о минимальной зарплате продолжаются: рост до 1000 евро пока откладывается»)

Работодатели считают такие ожидания слишком высокими и напоминают, что экономика сейчас фактически не растет.

"Мы должны учитывать, что восстановление экономики, которого ожидали год назад, так и не произошло. Экономика растет на 0%. Недавно прогноз роста за первый квартал был пересчитан, и настоящего экономического роста мы не видим. Предприятиям тяжело, и экономика просто не выдержит слишком резкого повышения минимальной зарплаты", - сказал исполнительный директор Союза Работодателей Хандо Суттер.

У Профсоюзов совсем другое мнение.

"Конечно, мы понимаем, что работодателям тяжело. Но если компании рассчитывают, что люди будут покупать их товары и услуги, у людей должны быть средства. Именно низкооплачиваемые работники тратят почти все свои доходы в эстонских магазинах и на местные услуги. Поэтому улучшение покупательской способности - это необходимость, и это также выгодно бизнесу", - утверждает Кайа Васк, председатель Союза Профсоюзов.

"Около 18 000 человек получают минимальную зарплату. Но повышение повлияет на всех работников с низким и средним доходом: когда повышается минималка, работодатели обычно поднимают зарплату и другим работникам. Это напрямую влияет на то, насколько люди способны справляться с жизненными расходами." (смотри в комментарии ссылку*3 на статью «Переговоры о минимальной зарплате на 2026 год продолжатся у государственного примирителя»)

Когда стороны смогут прийти к соглашению - неизвестно.

Кайа Васк напомнила, что бывали годы, когда минимальная зарплата утверждалась лишь в январе.

Комментарии:

*1. Госпримиритель: к 6 января я вышлю свои предложения по минимальной зарплате

https://rus.err.ee/1609893775/gosprimiritel-k-6-janvarja-ja-vyshlju-svoi-predlozhenija-po-minimalnoj-zarplate

*2. Переговоры о минимальной зарплате продолжаются: рост до 1000 евро пока откладывается

https://rus.err.ee/1609844262/peregovory-o-minimalnoj-zarplate-prodolzhajutsja-rost-do-1000-evro-poka-otkladyvaetsja

*3. Переговоры о минимальной зарплате на 2026 год продолжатся у государственного примирителя

https://rus.err.ee/1609866567/peregovory-o-minimalnoj-zarplate-na-2026-god-prodolzhatsja-u-gosudarstvennogo-primiritelja

Новый пограничный налог на углерод вступает в силу в ЕС.

 Как это скажется на торговле?

Авторское право AP Photo / Martin Meissner

By Marta Pacheco

Опубликовано 01/01/2026 - 8:00 GMT+1

https://ru.euronews.com/my-europe/2026/01/01/cbam-carbon-border-adjustment-mechanism

Импортёры стали и алюминия в ЕС начинают платить налог за выбросы CO2 при производстве своей продукции с 1 января 2026 года. Критики считают новые меры протекционистскими, утверждая, что они навредят торговле.

1 января в ЕС вступает в силу пограничный налог на выбросы углекислого газа для продукции тяжёлой промышленности. Он налагает на импортёров финансовые обязательства в связи с вредным воздействием на окружающую среду, - аналогичные тем, что действуют для местных производителей.

Хотя эта мера призвана обеспечить справедливую конкуренцию для европейских отраслей промышленности, запуск Пограничного корректирующего углеродного механизма (Carbon Border Adjustment Mechanism, CBAM) может создать напряжённость в торговых отношениях со странами, не входящими в ЕС, что только осложнит ситуацию кризиса в международной торговле, который возникновой тарифной политики Дональда Трампа.

Вашингтон пытался оказать давление на блок , требуя отозвать закон. Во время своего октябрьского официального визита министр энергетики США Крис Райт говорил, что применение законодательной инициативы создаст массивные торговые барьеры между трансатлантическими партнёрами. Ранее в этом году США утроили пошлины в отношении товаров из ЕС, на сталь и алюминий - повысили тарифы до 50 %.

Китай, Индия, Россия и ЮАР также выступили против новых мер как протекционистских, некоторые - поставили под сомнение их соответствие нормам Всемирной торговой организации (ВТО).

По данным местных СМИ, Египет пока является первой страной, обратившейся к ЕС с просьбой о предоставлении исключения из CBAM. Каир работает над собственным внутренним углеродным налогом, чтобы защитить местную промышленность от CBAM ЕС.

От стандартов отчётности к финансовым сборам

Трёхлетний переходный этап для углеродного налога начался в 2023 году, чтобы дать промышленности время на сбор данныхо выбросах CO2 и протестировать методики

С 2026 года импортёры из ЕС должны будут покупать и сдавать сертификаты CBAM, соответствующие выбросам CO2 при производстве их продукции. Тарифы на эти сертификаты аналогичны тем, что установлены на углеродном рынке ЕС, - примерно от 70 до 100 евро за тонну CO2.

Страны, уже работающие на углеродном рынке, смогут компенсировать свой экспорт на основе своих внутренних налогов.

Согласно Рамочной конвенции ООН об изменении климата (UNFCCC), тяжёлая промышленность, такая как сталелитейная и алюминиевая, является основным источником CO₂ в энергетическом секторе, на долю которого приходится до 15% всех выбросов парниковых газов, связанных с энергетикой ЕС.

Жан-Марк Жермен, генеральный директор компании Constellium, представляющей интересы алюминиевой промышленности, заявил, что CBAM в конечном итоге приведёт к повышению стоимости алюминия в Европе.

"CBAM в его нынешнем виде рискует ослабить конкурентоспособность европейского алюминия, не обеспечив значимого сокращения выбросов", - сказал Жермен.

Критики CBAM также утверждают, что система слишком обременительна, ссылаясь на сложности в точном измерении выбросов углерода.

Хайме Амоедо, исполнительный директор и соучредитель The ESG Institute, говорит, что импортёры стали, цемента, алюминия или удобрений из ЕС, вероятно, столкнутся с увеличением затрат, особенно в тех случаях, когда данные о выбросах неполные или основаны на значениях по умолчанию.

Хотя по законодательству ЕС экспортёры не несут юридических обязательств, последствия для них не менее значительны.

"Если экспортёр не может предоставить достоверную, проверяемую информацию о выбросах, импортёр вынужден указывать значения по умолчанию, что увеличивает стоимость сертификата", - говорит Амоедо.

"На практике это делает высококачественные данные коммерческим требованием, а не нормативной мелочью. Экспортёры, которые не могут оправдать эти ожидания, рискуют полностью потерять клиентов из ЕС".

Доходы от CBAM помогут европейской промышленности

Пограничный налог ЕС на выбросы углекислого газа призван стать сигналом для стран вне блока, побуждая их к разработке аналогичных ограничений, использованию более чистых методов производства.

Блок настаивает на том, что новый закон предотвратит перемещение промышленных предприятий в страны с более низкими эконолгическими стандартами - явление, известное как "утечка углерода".

Однако налог неизбежно приведёт к росту производственных затрат, и европейские промышленники просят Европейскую комиссию помочь им смягчить потери.

17 декабря ЕК предложила создать временный фонд, финансируемый за счёт доходов от CBAM, чтобы помочь промышленности справиться с этапом внедрения налога.

Эд Коллинз, управляющий директор InfluenceMap, независимого аналитического центра, изучающего глобальное лоббирование корпораций и промышленных ассоциаций в области климатической политики, заявил, что создание фонда стало результатом "интенсивного лоббирования со стороны действующих промышленных игроков", которые призывали к возмещению затрат на выбросы углерода для экспортируемых товаров.

Введение "Временного фонда декарбонизации", как считают эксперты, гарантирует, что компаниям не придётся оплачивать полную стоимость выбросов углерода, которые они производят", - заключил Коллинз.