1 МАЯ И ВОСЬМИЧАСОВОЙ РАБОЧИЙ ДЕНЬ

В этом году Независимый Профсоюз Моряков Эстонии вновь соберётся на площади «Свободы», чтобы отметить 1 мая.

Зачем мы это делаем?

Это хороший вопрос - мы должны вспомнить историю случившуюся 140 лет тому назад на одной из площадей в городе Чикаго.

Итак, площадь Haymarket – Хеймаркет или площадь Сенного рынка.

Город Чикаго в 1886 году был стремительно растущим, суровым и глубоко раздробленным промышленным городом.

Город не был плавильным котлом наций, как часто ошибочно пишут. Напротив, это был город изолированных общин, живущих бок о бок и враждующих друг с другом.

Сильнейшим ядром рабочего движения были немцы. Многие из них были социалистами и анархистами. Даже вдали от родины их газеты издавались на немецком языке.

Немцев, из-за их радикальных профсоюзов и протестантского происхождения, не терпели ирландцы, которые часто работали в полиции и городском управлении.

За ними следовали поляки, считавшиеся ценными квалифицированными рабочими, убежденными католиками, ещё более консервативными, чем ирландцы.

Все три национальности презирали прибывших позже итальянцев, которые были уже очень бедны и неграмотны. Поэтому промышленники использовали их в качестве штрейкбрехеров.

В свою очередь, никто из них не терпел чернокожих американцев, число которых в Чикаго было еще относительно небольшим (большая миграция ещё не случилась).

Как бывшие рабы и потомки рабов, они были наименее политически осведомленным классом. Именно поэтому их часто намеренно использовали для подавления забастовок, что и было основной причиной их непопулярности.

Национальность определяла, где ты живешь, на ком женишься, в какой бар ходишь, кому доверяешь.

Прогулка по незнакомому району обычно заканчивалась избиением или ударом ножа под ребро.

В дополнение к языковому барьеру, работодатели намеренно стравливали национальные группы друг с другом через религию (католики против протестантов против светских).

Кроме этого страха, существовал политический страх.

Анархизм, заимствованный из Европы и в то время даже более популярный, чем социализм, оказал ультрарадикальное воздействие, одновременно притягательное и ужасающее.

Так как же чикагскому профсоюзу, называемому «Рыцари труда», удалось объединить эти враждебные группы людей?

Люди профсоюза сознательно пытались преодолеть национальность, цвет кожи, язык, религию. Вместо этнической ненависти они говорили о классовой борьбе.

Они говорили о восьмичасовом рабочем дне. И это было очень революционно для своего времени.

«8 часов работы, 8 часов отдыха, 8 часов для себя»

Эта идея может показаться очевидной только тем, кто родился и вырос в этой системе. Для рабочих того времени, независимо от национальности и цвета кожи, которые работали от десяти до двенадцати часов в день, шесть дней в неделю, этот призыв казался спасением свыше.

Это было знамя, за которое стоило бороться!

Чикаго, 1 мая 1886 года

Впервые профсоюзы обратились к рабочим с единым требованием восьмичасового рабочего дня.

Всеобщие забастовки за 8-часовой рабочий день, начавшиеся 1 мая, были в основном мирными, но 3 мая на фабрике Маккормик произошло столкновение между бастующими и штрейкбрекерами. Полиция открыла огонь, убив нескольких рабочих. Это вызвало большое возмущение, и была организована протестная демонстрация против полицейского насилия.

Чикаго, площадь Хеймаркет, 4 мая 1886 года

Вечером 4 мая на площади Хеймаркет состоялся митинг.

Первоначально собралось несколько тысяч человек, но дождь и поздний час разогнали толпу, и митинг уже подходил к концу. Выступления были резкими и критическими по отношению к системе, но прямого призыва к насилию не было. Как только прибыла полиция и отдала приказ разогнать толпу, неизвестный бросил в полицейских бомбу.

Взрыв убил одного полицейского и ранил нескольких других. Сразу после этого полиция открыла хаотичный огонь из своих шестизарядных револьверов «Кольт», стреляя в толпу и, в темноте и суматохе, друг в друга.

В общей сложности погибли семь полицейских и по меньшей мере четыре рабочих, десятки получили ранения. Человек, бросивший бомбу, так и не был установлен.

После инцидента были арестованы восемь рабочих активистов с анархистскими взглядами, обвиненных не в броске бомбы, а в создании атмосферы, приведшей к насилию, своими выступлениями.

Судебный процесс был политически предвзятым: доказательства были слабыми, а решения в значительной степени основывались на идеологии обвиняемых.

Семь человек были приговорены к смертной казни, один — к длительному тюремному заключению.

Перед казнью один из мужчин покончил жизнь самоубийством в тюрьме. 11 ноября 1887 года четверо осужденных были повешены. Никто не признался в том, что бросил бомбу, и не просил о пощаде. Дело закончилось казнями, но поиск того, кто бросил бомбу и почему – остался незавершённым.

В ИТОГЕ

…события на Хеймаркетской площади на некоторое время задушили рабочее движение в Чикаго. Общественность сочувствовала полицейским, а профсоюз рассматривался как радикализованная террористическая организация.

Длительный, несправедливый показательный процесс с его ужасающим финальным результатом вновь склонил прогрессивное общественное мнение в мире в антипрофсоюзную сторону.

Самое важное, что, наблюдая за этим процессом, рабочие по всему миру услышали идею 8-часового рабочего дня, которая мгновенно глубоко укоренилась в их сознании.

За что боролись и умирали транснациональные рабочие в Чикаго, эти анархисты и бомбометатели?! Может у них была важная идея и послание нам! Почему мы не смогли сами до этого не додуматься?

Стоит объединяться и бороться за свои права конституционными средствами.

Каждый год в начале мая рабочие организации по всему миру начинают организовывать демонстрации и протесты в память о событиях в Чикаго. Лозунги рабочих больше не содержат анархистскую идею «долой капитализм», тем более  никто не знает как это осуществить. Гораздо более реалистичной кажется идея «8 часового рабочего дня для строителей» или «8 рабочих часов для докеров».

Через три года после Хеймаркетской катастрофы Международный рабочий конгресс решил объявить 1 мая международным днем ​​солидарности рабочих и требованием 8-часового рабочего дня, напрямую ссылаясь на события в Чикаго в 1886 году. Это стало ежегодным политическим ритуалом, который поддерживал это требование даже там, где оно еще не было принято в качестве закона.

Следует понимать, что Хеймаркетская катастрофа потрясла не только рабочих, но и мировую элиту – правительства, промышленников и средний класс. Среди них сформировалось мировоззрение: «Если мы ничего не будем делать, может быть еще хуже».

Была принята компромиссная стратегия – лучше умеренные реформы, чем неконтролируемая радикализация, и 8-часовой рабочий день стал казаться довольно низкой ценой за социальный мир.

Хотя в самих Соединенных Штатах восьмичасовой рабочий день внедрялся медленно и неравномерно — только в 1938 году федеральный закон (Закон о справедливых трудовых стандартах) официально закрепил его — к началу XX века это стало нормой во многих европейских странах. Хеймаркетский скандал не принес мгновенной победы, но создал символ и день памяти, благодаря которому требования рабочего класса стали глобальными и постоянными.

И мы это помним потому, что «Восьмичасовой рабочий день» — это не подарок или приятный обычай. Это с трудом завоеванное наследие наших предшественников.

Давайте сохраним это наследие и не позволим украсть его у наших потомков!

Материал подготовил Рауль Синиаллик.

1. MAI JA 8-TUNNINE TÖÖPÄEV

Ka sel aastal koguneb Eesti Meremeeste Sõltumatu Ametiühing tähistama 1. maid Vabaduse väljakul, kunagisel Heinaturul.

Mõistmaks, miks me seda üldse teeme, tuleb meenutada ühte teist Heinaturgu ehk Haymarketit Chicagos 1. mail täpselt 140 aastat tagasi.

Chicago oli aastal 1886 plahvatuslikult kasvav, karm ja sügavalt killustunud tööstuslinn.

Mitte rahvaste sulatustiigel, nagu sageli on eksikombel kirjutatud. Vastupidi - see oli kõrvuti elavate ja omavahel vaenujalal olevate isoleeritud kogukondade linn.

Tugevaim töölisliikumise tuumik olid sakslased. Paljud neist olid sotsialistid ja anarhistid. Isegi kaugel kodumaast ilmusid nende ajalehed saksa keeles. Sakslasi ei sallinud nende radikaalsete ametiühingute ja protestantliku päritolu tõttu iirlased, kes sageli töötasid politseis ja linnavalitsuses. Neile sekundeerisid poolakad, keda peeti hinnatud oskustöölisteks, veendunud katoliiklased, iirlastest veelgi konservatiivsemad. Kõik kolm rahvust põlgasid hilisema lainega saabunud itaallasi, kes olid juba saabudes väga vaesed ja kirjaoskamatud. Seetõttu kasutati neid töösturite poolt streikimurdjatena.

Keegi neist ei sallinud omakorda mustanahalisi ameeriklasi, kelle arv Chicagos oli veel suhteliselt väikene (suur ränne oli alles ees).

Endiste orjade ja orjade järeltulijatena oli nad poliitiliselt kõige vähem teadlik klass. Just seetõttu kasutati ka neid sageli teadlikult streikide murdmiseks, mis oli nende ebapopulaarsuse peamiseks põhjuseks.

Rahvus määras, kus sa elasid, kellega abiellusid, millisesse baari läksid, keda usaldasid.

Patseerimine võõras linnaosas lõppes üldiselt peksasaamisega või noaga ribide vahel.

Lisaks keelebarjäärile mängisid tööandjad teadlikult rahvusgruppe üksteise vastu läbi religiooni (katoliiklased vs protestandid vs ilmalikud). Peale selle veel  poliitiline hirm. Euroopast sisse toodud anarhism, mis oli tollal isegi populaarsem kui sotsialism, mõjus oma ultraradikaalsuses nii peibutavalt kui hirmutavalt ühteaegu.

Kuidas siis suutis Chicago ametiühingute liit nimega „Knights Of Labour” (Töölisliikumise Rüütlid) neid vaenutsevaid inimrühmi ühendada?

Nad püüdsid teadlikult ületada rahvust, nahavärvi, keelt, religiooni. Etnilise viha asemel rääkisid nad klassivõitlusest.

Nad rääkisid 8-tunnisest tööpäevast.  Ja see oli oma aja kohta vägagi revolutsiooniline.

 „8 tundi tööd, 8 tundi puhkust, 8 tundi iseendale“

See idee võib tunduda enesestmõistetav ainult neile, kes on selles süsteemis sündinud ja üles kasvanud. Tolle aja töölistele, rahvusest ja nahavärvist hoolimata, kes töötasid kuus päeva nädalas kümme kuni kaksteist tundi päevas, mõjus see üleskutse taevaliku lunastusena. See oli lipukiri, mille nimel tasus võidelda!

Ja seda ühinenud Chicago töölised ka tegid.

Chicago Heinaturg, 4. mai, 1886

1. mail alanud streigid 8-tunnise töpäeva nimel olid valdavalt rahumeelsed, kuid 3. mail puhkes McCormicki tehase juures kokkupõrge streikijate ja streigimurdjate vahel. Politsei avas tule, hukkus mitu töölist. See tekitas tugeva pahameele ja kutsuti kokku protestimeeleavaldus politsei vägivalla vastu.

4. mai õhtul toimus Haymarket Square’il avalik miiting. Kohale tuli algul paar tuhat inimest, kuid vihm ja hiline kellaaeg hajutasid rahvahulka ning koosolek oli juba lõppemas. Kõned olid teravad ja süsteemikriitilised, kuid otsest vägivallale kutsumist ei toimunud. Hetkel, kui politsei saabus ja andis käsu rahvahulk laiali ajada, viskas keegi tundmatu isik pommi politseinike suunas.

Plahvatus tappis ühe politseiniku ja vigastas mitmeid teisi. Kohe seejärel avas politsei oma kuuelasulistest koltidest kaootilise marutule, tulistades rahvahulka ja pimeduses ning valitsevas segaduses ka teineteist. Kokku hukkus seitse politseinikku ja vähemalt neli töölist, kümned said haavata. Pommi viskajat ei tuvastatud kunagi.

Juhtunu järel arreteeriti kaheksa anarhistlike vaadetega töölisaktivisti, keda süüdistati mitte pommi viskamises, vaid selles, et nad olid oma kõnedega loonud õhkkonna, mis viis vägivallani.

Kohtuprotsess oli poliitiliselt kallutatud: tõendid olid nõrgad ja otsused lähtusid suuresti süüdistatavate ideoloogiast. Seitse meest mõisteti surma, üks sai pika vanglakaristuse.

Enne hukkamist sooritas üks surmamõistetutest vanglas enesetapu. 11. novembril 1887 poodi neli süüdimõistetut. Keegi ei tunnistanud pommi viskamist ega palunud armu. Afäär lõppes hukkamistega, jättes sündmuse enda — kes viskas pommi ja miks — ametlikult lahendamata.

TAGAJÄRG

Haymarketi sündmused lämmatasid mõneks ajaks Chicago töölisliikumise. Üldsus tundis kaasa politseinikutele ja ametiühingusse suhtuti kui radikaliseerunud terroriorganisatsiooni.

Pikaleveninud ebaõiglane näidisprotsess koos selle jubeda lõppresultaadiga, kallutas maailma progressiivset avaliku arvamust aga taas teises suunas.

Kõige tähtsam oli see, et seda protsessi jälgides kuulsid töölised üle kogu maailma ideed 8-tunnisest tööpäevast, mis kinnistus hetkega sügavalt nende teadvuses. Ah vaat, mille pärast võitlesid ja surid Chicago paljurahvuselised töölised, need anarhistid ja pommiloopijad! Aga tõesti, miks mitte - see on ju suurepärane idee! Kuidas meie ise selle peale pole tulnud? Selle nimel tasub ühineda ja selle eest kõigi konstitusiooniliste vahenditega võidelda.

Iga aasta mai algul hakkasid töölisorganisatsioonid üle maailma korraldama demonstratsioone ja meeleavaldusi Chicago sündmuste mälestuseks. Nende loosungitele ei olnud kirjutatud mitte enam anarhistlik idee „maha kapitalism“, millest nagunii keegi ei teadnud, kuidas seda saavutada, vaid palju realistlikum „8 tundi ehitajatele“ või „8 tundi sadamatöölistele“.

Kolm aastat peale Haymarketi afääri otsustas Rahvusvaheline Tööliste Kongress kuulutada 1. mai rahvusvaheliseks tööliste solidaarsuse ja 8-tunnise tööpäeva nõudmise päevaks, viidates otseselt 1886. aasta sündmustele Chicagos. Sellest sai iga-aastane poliitiline rituaal, mis hoidis nõudmist elus ka seal, kus see polnud veel seaduseks saanud.

Tuleb mõista, et Haymarket šokeeris mitte ainult töölisi, vaid ka maailma eliiti - valitsusi, tööstureid ja keskklassi. Nende seas tekkis mõtteviis: „Kui me ei anna midagi, võib tulla veel hullem.“

Võeti omaks kompromissistrateegia - parem mõõdukas reform kui kontrollimatu radikaliseerumine ja 8-tunnine tööpäev hakkas tunduma küllaltki odava hinnana sotsiaalse rahu eest.

Kuigi Ameerika Ühendriikides endas saavutati 8-tunnine tööpäev aeglaselt ja ebaühtlaselt – alles aastal 1938, muutis föderaalne seadus (Fair Labor Standards Act) selle ametlikuks - muutus see 20. sajandi alguseks paljudes Euroopa riikides juba normiks. Haymarketi afäär ei toonud kohe võitu, kuid lõi sümboli ja mälupäeva, mille kaudu töölisklassi nõudmine muutus ülemaailmseks ja püsivaks.

8-tunnine tööpäev ei ole kingitus ega kena tava. See on raske hinnaga välja võideldud pärand meie eelkäijatelt. Hoidkem seda pärandit ja ärgem laskem seda röövida oma järeltulijatelt!

Teksti Autor Raul Siniallik

International Workers' Memorial Day 2026

Remember the dead, fight for the living

ITF news 27 Apr 2026

Every year on 28 April, we stop, we remember, we recommit.

This year, on International Workers’ Memorial Day, our collective grief is fresh and the urgency for change is acute. In the past twelve months, transport workers have been killed on runways, crushed by cargo, run over at picket lines, caught in the crossfire of wars they did not start – with many more suffering harms that still go uncounted: the stress, exhaustion, isolation and fear that too many carry alone.

We represent 16.6 million transport workers across more than 150 countries. We honour every one of them.
 https://www.itfglobal.org/en/news/international-workers-memorial-day-2026-remember-dead-fight-living?

War and its human cost

In 2025 alone, armed conflicts killed more than 240,000 people globally – in Sudan, Gaza, Ukraine, Myanmar, the Democratic Republic of Congo and beyond, all theatres of mass civilian death. In 2026, the Middle East has become the epicentre of renewed devastation. Since the US/Israel-Iran war began on 28 February 2026, over 3,600 people have been killed in Iran – more than 1,700 of them civilians. In Lebanon, where Israeli strikes resumed in March 2026, at least 2,450 people have been killed and over 1 million displaced. In Venezuela, a US attack in January resulted in the deaths of military personnel and civilians, with the blockade further driving hardship for workers and their families.

Transport workers are on the front line of every conflict.

Since war erupted in Iran in February 2026, around 20,000 seafarers have been trapped aboard 2,000 vessels in the Persian Gulf. The International Maritime Organisation reports that at least ten seafarers have been killed in 21 confirmed attacks. Iranian authorities have also reported that 39 commercial vessels have been sunk, 110 fishing boats destroyed and 20 seafarers killed. The ITF has received nearly 1,900 requests for assistance and repatriated 450 seafarers from the region.

ITF General Secretary Stephen Cotton is unequivocal: “Seafarers are not soldiers. They are workers largely from the Global South, far from home, carrying the world's cargo on behalf of all our economies. They did not start this war. They cannot end it. Yet they are being used as pawns.”

Aviation workers across the region have continued operating under exceptional pressure as attacks target airports. Pilots, cabin crew, air traffic controllers and ground crew are maintaining essential services amid airspace closures and the constant threat of danger.

Earlier this month, the ITF Executive Board called for an immediate end to hostilities, the full protection of civilian transport workers, and concrete measures from employers and governments to protect them. The ITF also joined global unions representing over 200 million workers worldwide in demanding a permanent, sustainable ceasefire across the Middle East.

The deadly impact of regional conflicts on transport workers is not confined to the Middle East. In West Africa, truck drivers have been caught in the crossfire of the escalating Sahel security crisis. On 29 January 2026, armed groups ambushed fuel convoys along the Diboli–Kayes corridor in western Mali, killing more than 15 tanker drivers – workers executed simply for doing their jobs.

The ITF stands for peace everywhere workers are forced to pay the price of decisions made by others.
 

OSH: The scale of the crisis

According to the most recent International Labour Organization (ILO) global estimates, nearly 3 million workers die from work-related causes every year – and the figure is rising, not falling. Transport is one of the most dangerous sectors to work in. And it is not only physical hazards that kill. Long working hours alone are estimated to cause nearly 750,000 deaths a year worldwide and psychosocial risks are still poorly captured, hidden behind a culture that tells workers to cope rather than addressing the structural risks that harm them.
 

When workers warn and no one listens

On 18 January 2026, two high-speed trains collided near Adamuz in southern Spain, killing 46 people and injuring 292, Spain's worst rail disaster in more than a decade. Among the dead was the 28-year-old driver of the Renfe train. Two days later, a trainee driver was killed when a commuter train struck a collapsed wall in Gelida, near Barcelona.

What makes Adamuz a defining Workers' Memorial Day story is not just the scale of the tragedy. Rail workers had been raising the alarm since August 2025, warning rail infrastructure operator ADIF of severe wear and tear on the very tracks where the crash later occurred. An investigation later confirmed a fractured track joint that had been deteriorating for some time.

After the crash, rail unions called a national strike. ITF and ETF affiliates CCOO and UGT joined other unions, demanding more maintenance workers and greater investment in infrastructure. By the end of the first day, unions secured an historic agreement with the government: €1.8 billion in maintenance investment over four years, 3,650 new jobs across the sector, and a joint safety committee giving workers a real voice in safety decision making.

Tragically, 46 people died because warnings were ignored.
 

When safety fails, workers carry the consequences

On 12 June 2025, Air India Flight AI171 crashed shortly after take-off from Ahmedabad, India, killing 241 of the 242 people on board – among them both pilots and all ten cabin crew – the deadliest aviation disaster this decade. The scale of the loss sent shockwaves across the global aviation community.

On 22 March 2026, Captain Antoine Forest and First Officer Mackenzie Gunther were killed when their Air Canada Express jet struck a fire truck on the runway at LaGuardia Airport in New York. Both were members of ALPA Canada, both were at the start of their careers.

Passengers said the pilots braked hard in their final seconds, protecting everyone on board. “I wouldn't be here had it not been for the pilot acting quickly,” one passenger told reporters.

ALPA Canada president Capt. Tim Perry, speaking as hundreds of fellow pilots lined up in the rain to bring them home, said: “No family should go through this. It must be a promise: when a pilot goes to work, they must come home alive.”

The ITF stands with the families, unions, and aviation workers reeling from these tragedies.
 

In ports and at sea, preventable deaths continue

Ports are hubs of the global economy. They are also among its most dangerous workplaces.

The International Cargo Handling Co-ordination Association (ICHCA) tracks cargo-related workplace fatalities worldwide. Its June 2025 Severe Risks Dashboard lists over 500 deaths in ports since 2000, revealing a persistent, preventable pattern.

Every year, an estimated 100,000 fishers lose their lives in what is often labelled the deadliest profession in the world, carried out far from oversight, protection or accountability.

ITF research published this month exposed serious labour abuses – violence, wage theft, and forced labour – on fishing vessels operating in Marine Stewardship Council-certified fisheries.

Fishers work in isolation, far from ports and legal protection. Their deaths are not unavoidable tragedies. They are the result of weak enforcement and a system that too often treats workers as disposable.
 

Psychosocial risk: the crisis still hidden at work

This year, the International Trade Union Confederation's (ITUC) Workers' Memorial Day campaign focuses on the growing crisis of psychosocial hazards at work. Work-related stress, excessive workloads, long hours, job insecurity, bullying, harassment, and workplace violence are killing workers – just as better understood physical hazards can.

For too many transport workers, this is their daily, lived reality. Seafarers spend months at sea, cut off from families. Urban transport workers face an intensification of third-party violence, including gender-based violence, and schedules that do not bend to workers’ needs. Truck and coach drivers face significant safety and health risks due to the informality and precarity of the sector. Understaffing, competitive pressures and the looming threat of automation are driving high turnover and fatigue among aviation workers. Women and young workers are particularly exposed, often finding themselves in precarious roles with the least access to support.

Mental health is not an individual failing, it is the systemic outcome of how work is organised, how workers are valued and supported, and whether they have the power to shape their own conditions.

The ITF's research report – Essential public services, essential workers' health – documented union-led mental health initiatives for young workers in urban transport across seven countries, proving that protecting mental health is fundamental union work.

The ITUC's call to action is one the ITF shares: recognise and enforce psychosocial hazards in law, conduct proper risk assessments, prevent bullying and harassment, and regulate excessive hours. 
 

Violence against transport workers 

ILO Convention 190 on Violence and Harassment in the World of Work sets the global standard, yet ratification remains too slow and implementation too uneven. For transport workers, who face some of the highest rates of third-party violence of any sector, C190 must be ratified, resourced, and enforced.

The human cost of that violence is not abstract. On 5 January 2026, Alessandro Ambrosio, a 34-year-old Trenitalia conductor, was stabbed to death in the employee car park at Bologna station after his shift. Less than a month later, Serkan C., a 36-year-old Deutsche Bahn conductor and father of two, was beaten to death on a train in Germany after asking a passenger for a valid ticket. Both were simply doing their jobs. Both paid with their lives.
 

Remember the dead, fight for the living

Captain Antoine Forest and First Officer Mackenzie Gunther, killed at LaGuardia. The 28-year-old train driver killed at Adamuz, and the trainee driver killed days later in Gelida. Alessandro Ambrosio, stabbed to death at Bologna station. Serkan C., beaten to death on a train in Germany. The Korean trade union member killed on a picket line. The seafarers killed in the Strait of Hormuz. The ground workers killed at airports. The dockworkers crushed by cargo. The fishers lost at sea. The air traffic controllers who burned out in silence. The bus drivers injured and traumatised by violence on the route. And the thousands of transport workers killed in war and conflict.

We will not forget them. And we will not stop fighting until every transport worker comes home safe.

Международный день памяти трудящихся 2026

Помним погибших, боремся за живых

Новости ITF, 27 апреля 2026 г.

Каждый год 28 апреля мы останавливаемся, вспоминаем, подтверждаем свою приверженность.

В этом году, в Международный день памяти трудящихся, наша коллективная скорбь свежа, а необходимость перемен остра.

За последние двенадцать месяцев работники транспортной отрасли погибли на взлетно-посадочных полосах, были раздавлены грузами, сбиты на пикетах, оказались в эпицентре войн, которые они не начинали, — и многие другие страдают от последствий, которые до сих пор не учтены: стресс, истощение, изоляция и страх, которые слишком многие несут в одиночку.

Мы представляем 16,6 миллионов работников транспортной отрасли в более чем 150 странах и мы чтим память каждого.

https://www.itfglobal.org/en/news/international-workers-memorial-day-2026-remember-dead-fight-living?

В портах и ​​на море продолжают погибать работники, смерти которых можно было бы предотвратить.

Порты являются центрами мировой экономики. Они также относятся к числу самых опасных мест работы.

Международная координационная ассоциация по обработке грузов (ICHCA) отслеживает смертельные случаи на рабочем месте, связанные с грузами, по всему миру. В ее отчете за июнь 2025 года о серьезных рисках указано более 500 смертей в портах с 2000 года, что свидетельствует о сохраняющейся, предотвратимой тенденции.

Каждый год, по оценкам, 100 000 рыбаков погибают в профессии, которую часто называют самой смертоносной в мире, и которая выполняется вдали от надзора, защиты и ответственности.

Психосоциальные риски: кризис, все ещё скрытый на рабочем месте

В этом году кампания Международной конфедерации профсоюзов (ITUC) ко Дню памяти трудящихся посвящена растущему кризису психосоциальных опасностей на рабочем месте.

Стресс, связанный с работой, чрезмерная рабочая нагрузка, долгие часы работы, нестабильность рабочего места, издевательства, домогательства и насилие на рабочем месте убивают работников – так же, как и лучше изученные физические опасности. Для слишком многих работников транспорта это их повседневная реальность.

Моряки проводят месяцы в море, оторванные от семей.

Работники городского транспорта сталкиваются с усилением насилия со стороны третьих лиц, включая гендерное насилие, и графиками работы, которые не соответствуют потребностям работников.

Водители грузовиков и автобусов сталкиваются со значительными рисками для безопасности и здоровья из-за неформального характера и нестабильности сектора.

Нехватка персонала, конкурентное давление и надвигающаяся угроза автоматизации приводят к высокой текучести кадров и усталости среди работников авиационной отрасли.

Женщины и молодые работники особенно уязвимы, часто оказываясь в нестабильных ролях с наименьшим доступом к поддержке.

 

Психическое здоровье — это не индивидуальная неудача, а системный результат того, как организована работа, как ценятся и поддерживаются работники, и обладают ли они возможностью влиять на свои собственные условия.

Призыв к действию ITUC разделяет и ITF: признавать и обеспечивать соблюдение законов о психосоциальных рисках, проводить надлежащую оценку рисков, предотвращать издевательства и домогательства, а также регулировать чрезмерное рабочее время.

Насилие в отношении работников транспорта

Конвенция МОТ № 190 о насилии и домогательствах на рабочем месте устанавливает глобальный стандарт, однако ратификация происходит слишком медленно, а ее применение — слишком неравномерно. Для работников транспорта, которые сталкиваются с одними из самых высоких показателей насилия со стороны третьих лиц среди всех секторов, Конвенция № 190 должна быть ратифицирована, обеспечена ресурсами и обеспечена её исполнением.

Помните о погибших, боритесь за живых

Капитан Антуан Форест и первый помощник капитана Маккензи Гюнтер погибли в Ла-Гуардии.

28-летний машинист поезда, убитый в Адамузе, и машинист-стажер, убитый несколько дней спустя в Гелиде.

Алессандро Амброзио, зарезанный на вокзале Болоньи.

Серкан С., забитый до смерти в поезде в Германии.

Корейский член профсоюза, убитый на пикете.

Моряки, погибшие в Ормузском проливе.

Рабочие наземного обслуживания, убитые в аэропортах.

Докеры, раздавленные грузом.

Рыбаки, пропавшие в море.

Авиадиспетчеры, сгоревшие в тишине.

Водители автобусов, пострадавшие и травмированные насилием на маршруте.

И тысячи работников транспорта, погибших в войнах и конфликтах.

Мы не забудем их. И мы не прекратим борьбу, пока каждый работник транспорта не вернется домой в целости и сохранности.

УГРОЗА ЗАБАСТОВКИ?

Если решение по вопросу зарплат не будет найдено, то, по словам председателя профсоюза, работники не исключают и забастовки.

«Если несколько лет цены растут быстрее зарплат, то в один момент мужчины встанут на дыбы и воспользуются законным правом отказаться от работы. Будет ли это означать короткие простои или более длительные забастовки, решать уже им самим», - сказал Лембер.

Рост зарплат в госкомпании многократно уступает среднему по сектору

Урмет Неэм, летний репортер

Перевод: Павел Соболев

22 апреля 2026, 13:14

https://rus.postimees.ee/8457138/ugroza-zabastovki-rost-zarplat-v-goskompanii-mnogokratno-ustupaet-srednemu-po-sektoru

За пять лет рост зарплат работников в Государственном флоте в разы отстал от среднего по сектору.

По оценке профсоюза, проблема заключается в политической нерешительности.

По словам людей из министерства, достижению соглашения препятствуют бюджетные ограничения.

Зарплатный кризис привел к тому, что Государственный флот (Riigilaevastik) в целях экономии стал единственным государственным учреждением, которое было вынуждено сократить льготы на оздоровление для работников и отменить три дня здоровья.

В обращении, направленном 8 апреля в Министерство климата, Независимый профсоюз моряков Эстонии (EMSA) обращает внимание на то, что если с начала 2023 года до конца 2025 года средняя брутто-зарплата в Эстонии выросла на 25,5 процента, то рост зарплат работников госфлота - прежде всего капитанов катеров и лоцманов - заметно отстал от этого показателя.

Если повышение зарплат капитанов катеров за тот же период составило 17,7 процента, то у лоцманов - 13,9 процента. Это означает, что за три года рост зарплаты капитанов катеров отстал от среднего показателя на восемь процентов, а у лоцманов - на 12 процентов.

При этом более половины средств, предназначенных для повышения зарплат обеих профессиональных групп, поступило не напрямую из госбюджета, а из финансов ныне ликвидированного государственного коммерческого предприятия AS Eesti Loots.

В разрезе пяти лет ситуация для работников Госфлота еще печальнее. Так, если с начала 2021 года зарплаты моряков в Эстонии выросли на 43-44 процента, то в Госфлоте у капитанов катеров они увеличились на 26 процентов, а у лоцманов - всего на 17 процентов.

Из-за вопроса с зарплатами Госфлот как единственное госучреждение был вынужден сократить льготы на оздоровление для своих работников (компенсация Stebby была уменьшена вдвое) и отменил три оплачиваемых дня здоровья в год.

Вследствие всего вышеизложенного профсоюз не считает нынешнюю зарплатную политику Госфлота устойчивой, поэтому рассматривается возможность расторжения действующего коллективного договора. В случае, если при составлении госбюджета на следующий год решение вопроса не будет найдено, работники Госфлота могут начать забастовку.

Профсоюз: проблема в политической нерешительности

По словам председателя Независимого профсоюза моряков Эстонии Юри Лембера, в последние годы было проведено несколько встреч с министрами на тему зарплат. Если с бывшим министром транспорта Владимиром Светом было достигнуто двухпроцентное повышение зарплат для капитанов и лоцманов к 2025 году, то с нынешним министром инфраструктуры Кульдаром Лейсом соглашение до сих пор не достигнуто.

«Кажется, что вопрос упирается в политическую нерешительность. В качестве обоснования приводится то, что если Госфлот не найдет средства в своем бюджете, то зарплаты не повысятся, и все», - сказал Лембер.

По его словам, в конечном счете работники требуют не того, чтобы у них оставалось больше денег, а чтобы их покупательная способность сохранилась. «Сейчас зарплата не поспевает за ростом стоимости жизни, то есть, другими словами, несмотря на некоторый рост зарплаты, мужчины могут купить в магазине меньше, чем несколько лет назад», - отметил он.

По оценке Лембера, идеальным решением могла бы стать индексация зарплат. «Так же, как и зарплаты членов Рийгикогу, зарплаты работников Госфлота, а также учителей и спасателей, могли бы быть привязаны к стоимости жизни. Тогда не было бы и постоянных забастовок, которые в конечном итоге неприятны для всех», - пояснил он.

Лембер добавил, что хотя Государственный флот и сократил расходы на оздоровление работников и отменил дни здоровья, высвободившиеся деньги были направлены не на прямое повышение зарплат, а на то, чтобы платить справедливую плату за ночные часы. «Кажется, раньше не было даже отрегулировано, что лоцманы могут требовать более высокую плату за ночные часы. Теперь, по крайней мере, эта проблема решена», - сказал он.

Если решение по вопросу зарплат не будет найдено, то, по словам председателя профсоюза, работники не исключают и забастовки. «Если несколько лет цены растут быстрее зарплат, то в один момент мужчины встанут на дыбы и воспользуются законным правом отказаться от работы. Будет ли это означать короткие простои или более длительные забастовки, решать уже им самим», - сказал Лембер.

Министерство: на достижение соглашения влияют бюджетные ограничения

По словам вице-канцлера по вопросам мореходства и водной среды Министерства климата Кристьяна Труу, этот вопрос обсуждался в последние месяцы, но на достижение соглашения влияет прежде всего нехватка бюджета.

«Встречи с Независимым профсоюзом моряков Эстонии проходили в конструктивной атмосфере, но на достижение соглашения повлиял ряд факторов, прежде всего бюджетные ограничения, реорганизация Госфлота и структура предыдущих изменений в оплате труда, включая роль AS Eesti Loots до его ликвидации».

При этом Труу сказал, что хотя вопрос зарплат является одной из центральных тем и цель состоит в том, чтобы найти решение, при принятии решений необходимо смотреть на более широкий контекст.

«Мы понимаем ожидания профсоюза относительно сохранения реальной заработной платы, и это было одной из центральных тем переговоров. В то же время необходимо учитывать, что решения о заработной плате принимаются в более широком контексте бюджетной и кадровой политики, где необходимо сбалансировать различные приоритеты и обеспечить устойчивость системы».

Неожиданное решение правительства Эстонии

Харри Талига: нельзя ждать, что гендерный разрыв в зарплатах исчезнет сам собой

Очевидец и Интервью недели

Татьяна Гасова

21.04.2026 20:51

https://rus.err.ee/1610002372/harri-taliga-nelzja-zhdat-chto-gendernyj-razryv-v-zarplatah-ischeznet-sam-soboj

Неожиданное решение правительства Эстонии отказаться от поддержки директивы Европейского союза о прозрачности оплаты труда вызвало вопросы, особенно на фоне того, что страна ранее одобрила этот документ и готовилась к его внедрению. 

Советник государственного примирителя Харри Талига считает, что ключевая цель директивы предельно ясна – закрепить принцип равной оплаты труда мужчин и женщин за равный или равноценный труд и защитить работников от гендерной дискриминации.

"Цель очень ясна: директива призвана укреплять принцип равной оплаты труда мужчин и женщин за равный или равноценный труд. Это самое главное. А также важно, что она защищает людей от гендерной дискриминации именно в вопросах оплаты", – отметил Харри Талига в программе "Интервью недели".

При этом, по его словам, речь идет не столько о конкретных суммах, сколько о прозрачности самой системы.

"В первую очередь речь идет не столько о цифре зарплаты, сколько о системе оплаты труда. Система должна быть понятной, доступной и прозрачной. Если она понятна, то все доплаты – за сверхурочные, ночную работу – логично связаны с базовой ставкой и тоже становятся понятными", – пояснил он. Таким образом, директива, по сути, устанавливает единые "правила игры" на рынке труда, делая их прозрачными для всех сторон.

Одним из ключевых изменений стало бы обязательство работодателей заранее указывать диапазон зарплаты при найме. Кроме того, им было бы запрещено спрашивать кандидатов о предыдущем уровне дохода.

"Смысл в том, чтобы оплата соответствовала самой работе или ее сложности, а не прошлой зарплате человека", – подчеркнул Талига.

Также работодатели должны были бы выстроить систему оценки труда на основе гендерно нейтральных критериев – навыков, усилий, ответственности и условий труда.

"Работодатель должен продумать систему оплаты труда, оценить ценность разных видов работы и сделать их сопоставимыми. Критерии должны быть одинаковыми для всех и не зависеть от пола работника", – отметил он.

Вместе с тем для бизнеса директива означала бы и дополнительную отчетность. Крупные предприятия обязаны были бы регулярно публиковать данные о гендерном разрыве в оплате труда и объяснять причины различий.

"Если выявляется значительный разрыв, работодатель должен не просто объяснить его, но и разработать меры по его сокращению. В этом и заключается смысл директивы", – сказал Талига.

Оценить, насколько серьезной стала бы дополнительная нагрузка для работодателей, он затруднился, но отметил, что определенная подготовительная работа в стране уже была проведена, учитывая, что Эстония поддержала директиву еще в 2023 году.

Несмотря на это, правительство решило за два месяца до исполнения директивы не поддерживать ее в полном объеме. При этом часть ее положений планируется перенести в правовое поле Эстонии.

"Насколько я понимаю, речь идет о том, чтобы включить в Закон о трудовом договоре те положения, которые касаются работника: предоставление информации о зарплате, запрет на запрос предыдущей зарплаты. Но требования к отчетности работодателей, по всей видимости, применяться не будут", – пояснил он.

Почему решение было принято именно сейчас, остается неясным.

"Три года назад Эстония поддержала директиву и вдруг за два месяца до ее применения сделала разворот на 180 градусов. Моей логике это не поддается", – заявил Талига.

Говоря о гендерном разрыве в оплате труда в Эстонии, который остается одним из самых высоких в Европейском союзе, он подчеркнул, что проблема требует системного подхода.

"Когда у человека плохо со здоровьем, он идет к врачу. Врач сначала делает анализы, получает информацию, ставит диагноз и только потом начинает лечение. Очевидно, если анализов недостаточно, то и лечение не может быть особенно успешным", – провел параллели Талига.

По его словам, одной только фиксации проблемы недостаточно – необходимы конкретные меры. "Когда проблемы выявляются, нужно разрабатывать меры воздействия на ситуацию. Надеяться, что все само рассосется, не приходится", – отметил Талига.

Он также подчеркнул, что индивидуальные жалобы работников не могут изменить ситуацию в целом. "Жалоба – это работа с одним конкретным случаем. Это борьба с последствиями. Чтобы изменить ситуацию, нужно менять систему и действовать на опережение", – сказал он.

Отказ от директивы может иметь и последствия на уровне Европейского союза. В случае несоответствия требованиям возможно применение санкций.

"Сначала запускается процедура несоответствия, затем возможны штрафы. Были случаи, когда базовая сумма составляла около 400 000 евро, плюс ежедневные выплаты за просрочку", – напомнил Талига.

Тем не менее даже перенос части положений директивы в правовое поле Эстонии может принести пользу работникам.

"Если работник получает информацию о том, как формируется его зарплата и в каком диапазоне она может находиться, это уже шаг вперед. Насколько это поможет сократить гендерный разрыв – это уже другой вопрос", – заключил он.

Редактор: Артур Тооман, Евгения Зыбина

Больше никакого кризисного управления за счет работников

ДЛЯ НЕЗАМЕДЛИТЕЛЬНОГО РАСПРОСТРАНЕНИЯ

Больше никакого кризисного управления за счет работников: европейская авиация должна разорвать порочный круг

Брюссель, 9 апреля – Европейская Федерация Работников Транспорта (ETF) сегодня призывает авиакомпании, правительства и европейские институты положить конец повторяющейся и пагубной модели поведения во время кризисов: приоритету краткосрочных решений в ущерб работникам, устойчивости и долгосрочному восстановлению сектора.

Поскольку европейская авиация сталкивается с новым давлением со стороны роста цен на топливо и сбоев в воздушном пространстве, ETF предупреждает, что сектор рискует вернуться к привычным методам: приостановке полетов, сокращению пропускной способности и снижению затрат на рабочую силу. Хотя такие меры могут обеспечить временное облегчение, опыт показывает, что в конечном итоге они ослабляют отрасль, отпугивая квалифицированных специалистов, ухудшая условия труда и здерживают восстановление.

«Авиация неоднократно доказывала свою способность восстанавливаться после кризисов, от терактов 11 сентября до пандемии COVID-19», — заявил Йозеф Маурер, руководитель авиационного отдела в ETF. «Но то, что продолжает сдерживать развитие сектора, — это не сами кризисы, а то, как мы на них реагируем».

Сокращение численности персонала и замораживание найма во время предыдущих кризисов напрямую способствовали сегодняшней нехватке кадров, особенно среди летного состава и специалистов по управлению воздушным движением. Поскольку некоторые авиакомпании уже рассматривают новые сокращения пропускной способности, ETF предупреждает, что специалисты авиационной отрасли снова рискуют понести основную тяжесть последствий.

В то же время более глубокие структурные проблемы подрывают справедливость и устойчивость европейской авиации. К ним относятся «выбор юрисдикции» в сфере регулирования и трудовых отношений в рамках единого рынка ЕС, неравная глобальная конкуренция и продолжающееся влияние геополитических мер, связанных с российско-украинской войной, которые продолжают ставить европейские авиакомпании в невыгодное положение.

Эти кризисы не возникают изолированно и требуют скоординированных долгосрочных действий.

Поэтому ETF призывает:

• Авиакомпании должны уделять приоритетное внимание стабильной занятости, инвестировать в удержание персонала и повышение квалификации, а также обеспечивать справедливые меры реагирования на кризисы.

• Национальные правительства должны усилить защиту прав трудящихся, обеспечить соблюдение существующих правил и предотвратить регуляторный арбитраж.

• Европейские институты должны восстановить равные условия конкуренции, обеспечить честную глобальную конкуренцию и разработать инструменты для защиты рабочих мест во время кризиса.

Полный текст заявления можно найти здесь: https://www.etf-europe.org/wp-content/uploads/2026/04/ETF-aviation-statement-on-the-fuel-crisis-1.pdf . Он следует за письмом ETF председателю Комиссии Урсуле фон дер Ляйен: https://www.etf-europe.org/open-letter-to-president-ursula-von-der-leyen-europes-transport-system-is-unprepared-and-workers-are-paying-the-price/

В поддержку работников и профсоюзов ETF разработал специальный набор инструментов для подготовки к кризису для профсоюзов и представителей работников, направленный на прогнозирование сбоев при одновременной защите занятости и условий труда. Более подробная информация о наборе инструментов и доступных языковых версиях доступна здесь: https://www.etf-europe.org/ngb-trade-union-guide-a-new-tool-to-prepare-for-crisis/

КОНЕЦ

Об ETF:

Европейская Федерация Работников Транспорта (ETF) — это общеевропейская профсоюзная организация, объединяющая профсоюзы транспортных рабочих из Европейского союза, Европейской экономической зоны и стран Центральной и Восточной Европы. Сегодня ETF представляет интересы более 5 миллионов транспортных рабочих из более чем 200 профсоюзов транспортных рабочих из 39 европейских стран.

 

Для получения дополнительной информации, пожалуйста, свяжитесь с:

Йозефом Маурером

Руководителем отдела авиации и морского транспорта, ETF

j.maurer@etf-europe.org

Сарой Абу-Шлейх

Старшим специалистом по связям с общественностью, ETF

s.abouchleih@etf-europe.org