УГРОЗА ЗАБАСТОВКИ?

Если решение по вопросу зарплат не будет найдено, то, по словам председателя профсоюза, работники не исключают и забастовки.

«Если несколько лет цены растут быстрее зарплат, то в один момент мужчины встанут на дыбы и воспользуются законным правом отказаться от работы. Будет ли это означать короткие простои или более длительные забастовки, решать уже им самим», - сказал Лембер.

Рост зарплат в госкомпании многократно уступает среднему по сектору

Урмет Неэм, летний репортер

Перевод: Павел Соболев

22 апреля 2026, 13:14

https://rus.postimees.ee/8457138/ugroza-zabastovki-rost-zarplat-v-goskompanii-mnogokratno-ustupaet-srednemu-po-sektoru

За пять лет рост зарплат работников в Государственном флоте в разы отстал от среднего по сектору.

По оценке профсоюза, проблема заключается в политической нерешительности.

По словам людей из министерства, достижению соглашения препятствуют бюджетные ограничения.

Зарплатный кризис привел к тому, что Государственный флот (Riigilaevastik) в целях экономии стал единственным государственным учреждением, которое было вынуждено сократить льготы на оздоровление для работников и отменить три дня здоровья.

В обращении, направленном 8 апреля в Министерство климата, Независимый профсоюз моряков Эстонии (EMSA) обращает внимание на то, что если с начала 2023 года до конца 2025 года средняя брутто-зарплата в Эстонии выросла на 25,5 процента, то рост зарплат работников госфлота - прежде всего капитанов катеров и лоцманов - заметно отстал от этого показателя.

Если повышение зарплат капитанов катеров за тот же период составило 17,7 процента, то у лоцманов - 13,9 процента. Это означает, что за три года рост зарплаты капитанов катеров отстал от среднего показателя на восемь процентов, а у лоцманов - на 12 процентов.

При этом более половины средств, предназначенных для повышения зарплат обеих профессиональных групп, поступило не напрямую из госбюджета, а из финансов ныне ликвидированного государственного коммерческого предприятия AS Eesti Loots.

В разрезе пяти лет ситуация для работников Госфлота еще печальнее. Так, если с начала 2021 года зарплаты моряков в Эстонии выросли на 43-44 процента, то в Госфлоте у капитанов катеров они увеличились на 26 процентов, а у лоцманов - всего на 17 процентов.

Из-за вопроса с зарплатами Госфлот как единственное госучреждение был вынужден сократить льготы на оздоровление для своих работников (компенсация Stebby была уменьшена вдвое) и отменил три оплачиваемых дня здоровья в год.

Вследствие всего вышеизложенного профсоюз не считает нынешнюю зарплатную политику Госфлота устойчивой, поэтому рассматривается возможность расторжения действующего коллективного договора. В случае, если при составлении госбюджета на следующий год решение вопроса не будет найдено, работники Госфлота могут начать забастовку.

Профсоюз: проблема в политической нерешительности

По словам председателя Независимого профсоюза моряков Эстонии Юри Лембера, в последние годы было проведено несколько встреч с министрами на тему зарплат. Если с бывшим министром транспорта Владимиром Светом было достигнуто двухпроцентное повышение зарплат для капитанов и лоцманов к 2025 году, то с нынешним министром инфраструктуры Кульдаром Лейсом соглашение до сих пор не достигнуто.

«Кажется, что вопрос упирается в политическую нерешительность. В качестве обоснования приводится то, что если Госфлот не найдет средства в своем бюджете, то зарплаты не повысятся, и все», - сказал Лембер.

По его словам, в конечном счете работники требуют не того, чтобы у них оставалось больше денег, а чтобы их покупательная способность сохранилась. «Сейчас зарплата не поспевает за ростом стоимости жизни, то есть, другими словами, несмотря на некоторый рост зарплаты, мужчины могут купить в магазине меньше, чем несколько лет назад», - отметил он.

По оценке Лембера, идеальным решением могла бы стать индексация зарплат. «Так же, как и зарплаты членов Рийгикогу, зарплаты работников Госфлота, а также учителей и спасателей, могли бы быть привязаны к стоимости жизни. Тогда не было бы и постоянных забастовок, которые в конечном итоге неприятны для всех», - пояснил он.

Лембер добавил, что хотя Государственный флот и сократил расходы на оздоровление работников и отменил дни здоровья, высвободившиеся деньги были направлены не на прямое повышение зарплат, а на то, чтобы платить справедливую плату за ночные часы. «Кажется, раньше не было даже отрегулировано, что лоцманы могут требовать более высокую плату за ночные часы. Теперь, по крайней мере, эта проблема решена», - сказал он.

Если решение по вопросу зарплат не будет найдено, то, по словам председателя профсоюза, работники не исключают и забастовки. «Если несколько лет цены растут быстрее зарплат, то в один момент мужчины встанут на дыбы и воспользуются законным правом отказаться от работы. Будет ли это означать короткие простои или более длительные забастовки, решать уже им самим», - сказал Лембер.

Министерство: на достижение соглашения влияют бюджетные ограничения

По словам вице-канцлера по вопросам мореходства и водной среды Министерства климата Кристьяна Труу, этот вопрос обсуждался в последние месяцы, но на достижение соглашения влияет прежде всего нехватка бюджета.

«Встречи с Независимым профсоюзом моряков Эстонии проходили в конструктивной атмосфере, но на достижение соглашения повлиял ряд факторов, прежде всего бюджетные ограничения, реорганизация Госфлота и структура предыдущих изменений в оплате труда, включая роль AS Eesti Loots до его ликвидации».

При этом Труу сказал, что хотя вопрос зарплат является одной из центральных тем и цель состоит в том, чтобы найти решение, при принятии решений необходимо смотреть на более широкий контекст.

«Мы понимаем ожидания профсоюза относительно сохранения реальной заработной платы, и это было одной из центральных тем переговоров. В то же время необходимо учитывать, что решения о заработной плате принимаются в более широком контексте бюджетной и кадровой политики, где необходимо сбалансировать различные приоритеты и обеспечить устойчивость системы».

Неожиданное решение правительства Эстонии

Харри Талига: нельзя ждать, что гендерный разрыв в зарплатах исчезнет сам собой

Очевидец и Интервью недели

Татьяна Гасова

21.04.2026 20:51

https://rus.err.ee/1610002372/harri-taliga-nelzja-zhdat-chto-gendernyj-razryv-v-zarplatah-ischeznet-sam-soboj

Неожиданное решение правительства Эстонии отказаться от поддержки директивы Европейского союза о прозрачности оплаты труда вызвало вопросы, особенно на фоне того, что страна ранее одобрила этот документ и готовилась к его внедрению. 

Советник государственного примирителя Харри Талига считает, что ключевая цель директивы предельно ясна – закрепить принцип равной оплаты труда мужчин и женщин за равный или равноценный труд и защитить работников от гендерной дискриминации.

"Цель очень ясна: директива призвана укреплять принцип равной оплаты труда мужчин и женщин за равный или равноценный труд. Это самое главное. А также важно, что она защищает людей от гендерной дискриминации именно в вопросах оплаты", – отметил Харри Талига в программе "Интервью недели".

При этом, по его словам, речь идет не столько о конкретных суммах, сколько о прозрачности самой системы.

"В первую очередь речь идет не столько о цифре зарплаты, сколько о системе оплаты труда. Система должна быть понятной, доступной и прозрачной. Если она понятна, то все доплаты – за сверхурочные, ночную работу – логично связаны с базовой ставкой и тоже становятся понятными", – пояснил он. Таким образом, директива, по сути, устанавливает единые "правила игры" на рынке труда, делая их прозрачными для всех сторон.

Одним из ключевых изменений стало бы обязательство работодателей заранее указывать диапазон зарплаты при найме. Кроме того, им было бы запрещено спрашивать кандидатов о предыдущем уровне дохода.

"Смысл в том, чтобы оплата соответствовала самой работе или ее сложности, а не прошлой зарплате человека", – подчеркнул Талига.

Также работодатели должны были бы выстроить систему оценки труда на основе гендерно нейтральных критериев – навыков, усилий, ответственности и условий труда.

"Работодатель должен продумать систему оплаты труда, оценить ценность разных видов работы и сделать их сопоставимыми. Критерии должны быть одинаковыми для всех и не зависеть от пола работника", – отметил он.

Вместе с тем для бизнеса директива означала бы и дополнительную отчетность. Крупные предприятия обязаны были бы регулярно публиковать данные о гендерном разрыве в оплате труда и объяснять причины различий.

"Если выявляется значительный разрыв, работодатель должен не просто объяснить его, но и разработать меры по его сокращению. В этом и заключается смысл директивы", – сказал Талига.

Оценить, насколько серьезной стала бы дополнительная нагрузка для работодателей, он затруднился, но отметил, что определенная подготовительная работа в стране уже была проведена, учитывая, что Эстония поддержала директиву еще в 2023 году.

Несмотря на это, правительство решило за два месяца до исполнения директивы не поддерживать ее в полном объеме. При этом часть ее положений планируется перенести в правовое поле Эстонии.

"Насколько я понимаю, речь идет о том, чтобы включить в Закон о трудовом договоре те положения, которые касаются работника: предоставление информации о зарплате, запрет на запрос предыдущей зарплаты. Но требования к отчетности работодателей, по всей видимости, применяться не будут", – пояснил он.

Почему решение было принято именно сейчас, остается неясным.

"Три года назад Эстония поддержала директиву и вдруг за два месяца до ее применения сделала разворот на 180 градусов. Моей логике это не поддается", – заявил Талига.

Говоря о гендерном разрыве в оплате труда в Эстонии, который остается одним из самых высоких в Европейском союзе, он подчеркнул, что проблема требует системного подхода.

"Когда у человека плохо со здоровьем, он идет к врачу. Врач сначала делает анализы, получает информацию, ставит диагноз и только потом начинает лечение. Очевидно, если анализов недостаточно, то и лечение не может быть особенно успешным", – провел параллели Талига.

По его словам, одной только фиксации проблемы недостаточно – необходимы конкретные меры. "Когда проблемы выявляются, нужно разрабатывать меры воздействия на ситуацию. Надеяться, что все само рассосется, не приходится", – отметил Талига.

Он также подчеркнул, что индивидуальные жалобы работников не могут изменить ситуацию в целом. "Жалоба – это работа с одним конкретным случаем. Это борьба с последствиями. Чтобы изменить ситуацию, нужно менять систему и действовать на опережение", – сказал он.

Отказ от директивы может иметь и последствия на уровне Европейского союза. В случае несоответствия требованиям возможно применение санкций.

"Сначала запускается процедура несоответствия, затем возможны штрафы. Были случаи, когда базовая сумма составляла около 400 000 евро, плюс ежедневные выплаты за просрочку", – напомнил Талига.

Тем не менее даже перенос части положений директивы в правовое поле Эстонии может принести пользу работникам.

"Если работник получает информацию о том, как формируется его зарплата и в каком диапазоне она может находиться, это уже шаг вперед. Насколько это поможет сократить гендерный разрыв – это уже другой вопрос", – заключил он.

Редактор: Артур Тооман, Евгения Зыбина

Больше никакого кризисного управления за счет работников

ДЛЯ НЕЗАМЕДЛИТЕЛЬНОГО РАСПРОСТРАНЕНИЯ

Больше никакого кризисного управления за счет работников: европейская авиация должна разорвать порочный круг

Брюссель, 9 апреля – Европейская Федерация Работников Транспорта (ETF) сегодня призывает авиакомпании, правительства и европейские институты положить конец повторяющейся и пагубной модели поведения во время кризисов: приоритету краткосрочных решений в ущерб работникам, устойчивости и долгосрочному восстановлению сектора.

Поскольку европейская авиация сталкивается с новым давлением со стороны роста цен на топливо и сбоев в воздушном пространстве, ETF предупреждает, что сектор рискует вернуться к привычным методам: приостановке полетов, сокращению пропускной способности и снижению затрат на рабочую силу. Хотя такие меры могут обеспечить временное облегчение, опыт показывает, что в конечном итоге они ослабляют отрасль, отпугивая квалифицированных специалистов, ухудшая условия труда и здерживают восстановление.

«Авиация неоднократно доказывала свою способность восстанавливаться после кризисов, от терактов 11 сентября до пандемии COVID-19», — заявил Йозеф Маурер, руководитель авиационного отдела в ETF. «Но то, что продолжает сдерживать развитие сектора, — это не сами кризисы, а то, как мы на них реагируем».

Сокращение численности персонала и замораживание найма во время предыдущих кризисов напрямую способствовали сегодняшней нехватке кадров, особенно среди летного состава и специалистов по управлению воздушным движением. Поскольку некоторые авиакомпании уже рассматривают новые сокращения пропускной способности, ETF предупреждает, что специалисты авиационной отрасли снова рискуют понести основную тяжесть последствий.

В то же время более глубокие структурные проблемы подрывают справедливость и устойчивость европейской авиации. К ним относятся «выбор юрисдикции» в сфере регулирования и трудовых отношений в рамках единого рынка ЕС, неравная глобальная конкуренция и продолжающееся влияние геополитических мер, связанных с российско-украинской войной, которые продолжают ставить европейские авиакомпании в невыгодное положение.

Эти кризисы не возникают изолированно и требуют скоординированных долгосрочных действий.

Поэтому ETF призывает:

• Авиакомпании должны уделять приоритетное внимание стабильной занятости, инвестировать в удержание персонала и повышение квалификации, а также обеспечивать справедливые меры реагирования на кризисы.

• Национальные правительства должны усилить защиту прав трудящихся, обеспечить соблюдение существующих правил и предотвратить регуляторный арбитраж.

• Европейские институты должны восстановить равные условия конкуренции, обеспечить честную глобальную конкуренцию и разработать инструменты для защиты рабочих мест во время кризиса.

Полный текст заявления можно найти здесь: https://www.etf-europe.org/wp-content/uploads/2026/04/ETF-aviation-statement-on-the-fuel-crisis-1.pdf . Он следует за письмом ETF председателю Комиссии Урсуле фон дер Ляйен: https://www.etf-europe.org/open-letter-to-president-ursula-von-der-leyen-europes-transport-system-is-unprepared-and-workers-are-paying-the-price/

В поддержку работников и профсоюзов ETF разработал специальный набор инструментов для подготовки к кризису для профсоюзов и представителей работников, направленный на прогнозирование сбоев при одновременной защите занятости и условий труда. Более подробная информация о наборе инструментов и доступных языковых версиях доступна здесь: https://www.etf-europe.org/ngb-trade-union-guide-a-new-tool-to-prepare-for-crisis/

КОНЕЦ

Об ETF:

Европейская Федерация Работников Транспорта (ETF) — это общеевропейская профсоюзная организация, объединяющая профсоюзы транспортных рабочих из Европейского союза, Европейской экономической зоны и стран Центральной и Восточной Европы. Сегодня ETF представляет интересы более 5 миллионов транспортных рабочих из более чем 200 профсоюзов транспортных рабочих из 39 европейских стран.

 

Для получения дополнительной информации, пожалуйста, свяжитесь с:

Йозефом Маурером

Руководителем отдела авиации и морского транспорта, ETF

j.maurer@etf-europe.org

Сарой Абу-Шлейх

Старшим специалистом по связям с общественностью, ETF

s.abouchleih@etf-europe.org

Открытое письмо ETF президенту ЕС - Урсуле фон дер Ляйен

Открытое письмо президенту Урсуле фон дер Ляйен: транспортная система Европы не готова, и рабочие расплачиваются за это.

3 апреля 2026 г.

https://www.etf-europe.org/open-letter-to-president-ursula-von-der-leyen-europes-transport-system-is-unprepared-and-workers-are-paying-the-price/

Последствия иранского конфликта и эскалации в Персидском заливе — это не единичный геополитический шок. Это еще одно испытание на прочность, которое Европейский союз рискует не пройти.

В очередной раз европейская транспортная система оказалась структурно неподготовленной. Транспортные работники снова рискуют столкнуться с последствиями постоянно ухудшающихся условий труда во всех видах транспорта. Нет лучшего повода для сокращения трудовых и социальных прав, чем кризис.

Это результат многолетних целенаправленных политических решений, которые спровоцировали внутриевропейскую конкуренцию, основанную на сокращении расходов, что, вместо защиты, подвергло европейских игроков недобросовестной международной конкуренции, привело к фрагментации управления и создало зависимость от третьих стран в вопросах пассажирских перевозок и грузовых перевозок, вместо того чтобы отдавать приоритет устойчивости, государственным инвестициям и качественным рабочим местам.

Несмотря на неоднократные обещания о готовности, ЕС не смог создать необходимые инструменты для защиты своей транспортной системы и работников во время кризиса.

Краткосрочные меры — субсидии, налоговые льготы и экстренная поддержка — неоднократно используются для смягчения непосредственного ущерба. Хотя они и необходимы, они не решают основную проблему. Каждый кризис делает этот сектор слабее, более уязвимым и менее привлекательным для работников.

Такая траектория развития событий неустойчива.

Европейская федерация транспортных рабочих (ETF) призывает Европейскую комиссию незамедлительно принять меры по трем не подлежащим обсуждению приоритетам: принятие обязательных межотраслевых рамок по кризисному управлению и обеспечению безопасности для всех транспортных секторов, которые учитывают сильный трудовой аспект; обеспечение того, чтобы кризисы не урегулировались путем снижения занятости, заработной платы и условий труда; в консультации с социальными партнерами разработать надежные стратегии готовности транспортной системы, гарантирующие все необходимые условия для устойчивых транспортных систем ЕС.

Для начала этого процесса Европейская комиссия должна незамедлительно созвать круглый стол высокого уровня для разработки стратегии структурной устойчивости, ориентированной на долгосрочные системные изменения.

Рабочие находятся на передовой — защита со стороны ЕС отсутствует.

В условиях реагирования на кризисы к работникам транспортной отрасли систематически относятся как к второстепенным фигурам, несмотря на то, что они зачастую находятся на передовой.

Закрытие воздушного пространства, внезапные сбои на маршрутах и ​​в коридорах, а также растущие риски для безопасности перестали быть исключительными явлениями — они становятся структурной реальностью. От работников ожидается, что они будут справляться с этими потрясениями во все более непредсказуемых и рискованных условиях.

ЕС должен в срочном порядке разработать обязательные и подлежащие исполнению рамочные соглашения по безопасности и планы действий в чрезвычайных ситуациях для всех видов транспорта, внедрить системы оценки рисков в режиме реального времени и скоординированной оценки на уровне ЕС, а также обеспечить четкие, согласованные протоколы реагирования на кризисные ситуации, применимые к различным странам и секторам, включая транспортные активы и работников ЕС за пределами ЕС. Бездействие усугубит нехватку персонала и еще больше подорвет оперативные возможности сектора.

Повторяющаяся закономерность: прибыль защищена, работники уязвимы.

Нынешний топливный кризис развивается по знакомой схеме.

Когда операционные издержки растут, компании быстро адаптируются, сокращая производственные мощности, снижая затраты на рабочую силу и перекладывая риски на работников.

В авиационной отрасли авиакомпании уже приостанавливают полеты своих самолетов или готовятся к этому, что приводит к сокращению летных часов, потере дохода и повышению нестабильности рабочих мест. Наземный персонал и все остальные работники неизбежно следуют этому примеру.

В то же время работники повсеместно сталкиваются с ростом стоимости жизни. Они испытывают давление с двух сторон.

Это не антикризисное управление. Это перекладывание риска с компаний на работников.

Если это продолжится, отрасль ускорит потерю квалифицированной рабочей силы, что подорвет как восстановление, так и долгосрочную устойчивость. Эта динамика уже была очевидна во время пандемии COVID-19, и, вероятно, она повторится.

Больше никаких быстрых решений! Требуются структурные меры!

С каждым новым кризисом становится ясно одно: ЕС по-прежнему борется с симптомами, вместо того чтобы устранять структурные недостатки.

Временная финансовая поддержка компаний не решит давние проблемы, такие как ухудшение условий труда, растущая нестабильность среди работников, сохраняющиеся пробелы в обеспечении безопасности, зависимость от третьих стран в вопросах транспортного сообщения и грузоперевозок, уязвимость в энергетическом секторе и дефицит инфраструктуры.

Без структурных реформ каждый последующий кризис будет усугублять эти недостатки.

Энергетическая зависимость: известная и неустраненная уязвимость.

Начиная с войны на Украине и заканчивая нынешним конфликтом с Ираном и эскалацией напряженности в Персидском заливе, Европе неоднократно напоминали о том, что зависимость от ископаемого топлива является стратегической слабостью.

Однако прогресс в направлении энергетической независимости остается непоследовательным.

Переход к энергетическому регулированию — это не вопрос выбора, а вопрос экономической безопасности и геополитической автономии. Недавние замедления экономического роста и нерешительность в политике рискуют свести на нет с трудом достигнутый прогресс.

Проблема заключается не в амбициозности перехода, а в неспособности сделать его социально и экономически обоснованным. Частью решения должны стать хорошо финансируемые инициативы по поддержке справедливого перехода для работников и граждан, в сочетании с целенаправленными мерами, связывающими чистые технологии и топливо с качественными рабочими местами. В то же время необходимы действия по пересмотру бизнес-моделей, основанных на сокращении затрат, а не на инновациях.

Дискуссия должна возобновиться на основе принципиально пересмотренной концепции, которая опирается на масштабные государственные инвестиции, прямую связь между декарбонизацией и качественной занятостью, а также на активную поддержку трудящихся и пострадавших сообществ.

Моряки: подвержены риску, не удалось наладить координацию.

Моряки, работающие в пострадавших регионах, сталкиваются с растущей опасностью, включая более длинные маршруты, увеличенное время в море и повышенную подверженность угрозам безопасности. На момент написания статьи более 20 000 моряков, многие из которых являются гражданами ЕС или находятся на борту судов, принадлежащих ЕС, оказались в затруднительном положении из-за продолжающегося конфликта.

Однако европейская реакция остается разрозненной и недостаточной. Отсутствие скоординированных европейских коридоров безопасности, надежных механизмов экстренной репатриации и четких, подлежащих исполнению стандартов защиты представляет собой структурный сбой.

Импровизированные ответные меры не являются защитой; они свидетельствуют о неподготовленности.

Авиация: недобросовестная конкуренция и пробелы в законодательстве.

Европейская авиация функционирует в искаженной конкурентной среде.

Европейские авиаперевозчики подчиняются более высоким нормативным и трудовым стандартам, конкурируя при этом с операторами, которые пользуются преимуществами менее строгих требований. В то же время, лазейки в рамках ЕС позволяют сохраняться искажениям внутреннего рынка.

Этот двойной дисбаланс ослабляет европейских операторов, подрывает трудовые стандарты и усиливает зависимость от внешних источников. Решение этой проблемы заключается не в протекционизме, а в стратегическом суверенитете и честной конкуренции.

Железнодорожная политика ослабила стратегически важный актив.

На протяжении более двух десятилетий политические решения ЕС, включая либерализацию и ограничения государственных инвестиций, ослабляли железнодорожный сектор.

Этот кризис наглядно демонстрирует его последствия. Железнодорожный транспорт должен был стать краеугольным камнем устойчивости Европы, предлагая электрифицированные, энергосберегающие альтернативы. Вместо этого он вступает в этот кризис с недостаточным финансированием, нехваткой персонала и операционными ограничениями.

Мы предупреждаем, что если цены на энергоносители продолжат стремительно расти, это снова снизит конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта. Главное преимущество железнодорожного транспорта — электрификация и возможность работы на возобновляемых источниках энергии, если они в достаточном количестве доступны в сети. Однако из-за нынешнего состояния, вызванного недофинансированием инфраструктуры, ухудшением условий труда и массовыми сокращениями рабочих мест, сомнительно, что железнодорожный транспорт сможет пережить новый энергетический кризис.

Дорожный сектор: время модернизации

Для автомобильного транспорта это очередной топливный кризис, но работники автомобильного транспорта находятся в кризисном состоянии уже много лет.

Ужасающие условия труда, чрезмерная продолжительность рабочего дня, низкая заработная плата и длительные периоды отсутствия дома привели к массовой нехватке водителей как в грузовых, так и в пассажирских грузоперевозках. Это уже случалось, это случится снова! Именно поэтому топливный кризис должен стать тревожным сигналом для политиков и промышленности!

Необходимо модернизировать автопарки, надлежащим образом вовлечь водителей в этот переход и обеспечить их соответствующую подготовку, а если потребуется финансовая поддержка операторов со стороны ЕС, она должна быть обусловлена ​​строгим соблюдением применимых социальных и рыночных законов.

Более того, без структурных изменений в бизнес-модели, таких как сокращение сложных цепочек субподряда и решение проблемы контрактов с фиксированной ценой, нет реалистичного пути для обеспечения эффективного содействия переходу с помощью субсидий или финансовой поддержки.

Общественный транспорт: по-прежнему не рассматривается как приоритет.

Кризис также обнажает неэффективность системы, чрезмерно зависящей от частного транспорта.

Без доступного и недорогого общественного транспорта у работников в сельской местности и пригородах нет жизнеспособной альтернативы личному транспорту. Инвестиции в общественный и коллективный транспорт остаются недостаточными и неравномерными по регионам.

Это стратегический пробел, который по-прежнему игнорируется.

Призыв к немедленной политической ответственности

Поэтому ETF призывает президента фон дер Лейен и Европейскую комиссию незамедлительно взять на себя ответственность и созвать круглый стол высокого уровня с участием Европейской комиссии, членов Европейского парламента, государств-членов и социальных партнеров в сфере транспорта. Это не должно быть символическим мероприятием.

Это не единичный кризис, как и предыдущие. Это череда предсказуемых потрясений, к которым Европа по-прежнему недостаточно подготовлена.

В этих условиях от работников транспорта неизменно ожидается, что они будут готовы принять на себя последствия.

Европейская комиссия должна действовать решительно, структурно и без промедления. Устойчивая транспортная система требует политических решений. До сих пор эти решения были недостаточны.

ETF Open Letter to President Ursula von der Leyen

Open Letter to President Ursula von der Leyen: Europe’s transport system is unprepared, and workers are paying the price

3 Apr 2026

https://www.etf-europe.org/open-letter-to-president-ursula-von-der-leyen-europes-transport-system-is-unprepared-and-workers-are-paying-the-price/

The consequences of the Iran conflict and Gulf escalation are not an isolated geopolitical shock. They are yet another stress test that the European Union risks failing.

Once again, Europe’s transport system is structurally unprepared. Transport workers are – again – at risk of bearing the consequences of the constantly deteriorating terms and conditions across the transport modes. There is no better excuse to cut down on labour and social rights than a crisis.

This is the result of years of deliberate political choices that have triggered intra-EU competition based on cost-cutting, which exposed—rather than protected—European players to unfair international competition, which led to fragmented governance, and created dependence on third countries for passenger connectivity and freight services, instead of prioritising resilience, public investment, and quality jobs.

Despite repeated commitments to preparedness, the EU failed to build the necessary tools to protect its transport system and workers in times of crisis.

Short-term measures—subsidies, tax relief, and emergency support—are repeatedly used to contain immediate damage. While necessary, they do not address the underlying problem. Each crisis leaves the sector weaker, more fragile, and less attractive to workers.

This trajectory is unsustainable.

The European Transport Workers’ Federation (ETF) calls on the European Commission to act immediately on three non-negotiable priorities: adopting binding, cross-sector crisis and safety frameworks for all transport sectors that include a strong worker dimension; guaranteeing that crises are not managed through downward pressure on jobs, wages, and working conditions; in consultation with social partners, come up with robust transport preparedness strategies that guarantee all necessary ingredients for resilient EU transport systems.

To kick off this process, the EC should convene, without delay, a high-level roundtable to deliver a structural resilience strategy focused on long-term systemic change.

Workers are on the frontline — EU protection is not

Transport workers are systematically treated as an afterthought in crisis response, despite often being on the frontline.

Airspace closures, sudden disruptions in routes and corridors and escalating security risks are no longer exceptional disruptions—they are becoming structural realities. Workers are expected to absorb these shocks in increasingly unpredictable and high-risk conditions.

The EU must urgently establish binding and enforceable safety frameworks and contingency plans across all modes of transport, deploy real-time and coordinated risk assessment systems at the EU level, and ensure clear, harmonised crisis protocols that apply across borders and sectors, including for EU transport assets and workers beyond the EU borders. Failure to act will deepen staff shortages and further undermine the sector’s operational capacity.

A recurring pattern: profits protected, workers exposed

The current fuel crisis is following a familiar pattern.

When operating costs rise, companies adjust rapidly by reducing operational capacities, reducing labour costs, and shifting risks onto workers.

In aviation, airlines are already grounding fleets or preparing to do so, leading to reduced flying hours, loss of income, and increased job insecurity. Ground staff and the wider workforce inevitably follow.

At the same time, workers face rising living costs across the board. They are being squeezed from both sides.

This is not crisis management. It is a transfer of risk from companies to workers.

If this continues, the sector will accelerate its loss of skilled labour—undermining both recovery and long-term resilience. This dynamic was already evident during the COVID-19 pandemic, and it is likely to repeat itself.

No more quick fixes! Structural action required!

With every new crisis, one thing becomes clear: the EU is still managing symptoms instead of addressing structural failures.

Temporary financial support for companies will not resolve long-standing issues such as deteriorating working conditions, increasing instability for workers, persistent safety gaps, dependence on third countries for connectivity and freight transport, energy vulnerability, and infrastructure deficits.

Without structural reform, each crisis will deepen these weaknesses.

Energy dependence: a known and unaddressed vulnerability

From the war in Ukraine to the current Iran conflict and Gulf escalation, Europe has repeatedly been reminded that fossil fuel dependence is a strategic weakness.

Yet progress toward energy independence remains inconsistent.

Energy transition is not optional; it is a matter of economic security and geopolitical autonomy. Recent slowdowns and policy hesitation risk reversing hard-won progress.

The challenge doesn’t lie in how ambitious the transition is, but the failure to make it socially and economically credible. Well-funded initiatives to support a just transition for workers and citizens, combined with targeted measures linking clean technologies and fuels to quality jobs, must be part of the solution. At the same time, action is needed to address business models that rely on cost-cutting rather than innovation.

The debate must resume on the basis of a fundamentally redefined narrative—one grounded in large-scale public investment, a direct link between decarbonisation and quality employment, and strong support for workers and affected communities.

Seafarers: exposed to risk, failed by coordination

Seafarers operating in affected regions are facing escalating dangers, including longer routes, extended time at sea, and heightened exposure to security threats. At the time of writing, more than 20000 seafarers, many of whom are either EU nationals or on board EU-owned ships, are stranded due to the ongoing conflict.

Yet the European response remains disjointed and insufficient. The absence of coordinated European safety corridors, reliable emergency repatriation mechanisms, and clear, enforceable protection standards represents a structural failure.

Ad hoc responses are not protection; they are signs of unpreparedness.

Aviation: unfair competition and regulatory gaps

European aviation operates in a distorted competitive environment.

EU carriers are subject to higher regulatory and labour standards while competing with operators benefiting from less stringent requirements. At the same time, loopholes within the EU framework allow internal market distortions to persist.

This dual imbalance weakens European operators, undermines labour standards, and increases external dependency. Addressing this is not protectionism—it is a matter of strategic sovereignty and fair competition.

Rail policy has weakened a strategic asset

For over two decades, EU policy choices—including liberalisation and restrictions on public investment—have weakened the rail sector.

This crisis makes the consequences visible. Rail should be a cornerstone of Europe’s resilience, offering electrified, lower-energy transport alternatives. Instead, it enters this crisis underfunded, understaffed, and operationally constrained.

We warn that if energy prices continue to soar, this will once again reduce its competitiveness versus other modes. Rail’s major advantage is electrification, and its ability to run on renewables if they are sufficiently available in the network. However, due to its current state caused by underinvestment in infrastructure, deterioration of working conditions and massive job cuts, it is doubtful that rail can sustain a new energy crisis.

Road sector: time to modernise

For the road, this is yet another fuel crisis, but road transport workers have actually been in a state of crisis for many years.

Appalling working conditions, excessive working hours, low wages, and prolonged periods away from home have led to massive driver shortages in both road freight and passenger transport. It happened before, it will happen again! That is why this fuel crisis should be a wake-up call for policymakers and industry!

Vehicle fleets have to be modernised, drivers must be adequately involved in this transition and properly trained, and if any EU financial support to operators is needed, this should be conditional on strong compliance with applicable social and market laws.

What is more, without structural changes to the business model—such as reducing complex subcontracting chains and addressing fixed-price contracts—there is no realistic pathway to ensure that subsidies or financial support effectively support the transition.

Public transport: still not treated as a priority

The crisis also exposes the inefficiency of a system overly reliant on private transport.

Without accessible and affordable public transport, workers in rural and peri-urban areas have no viable alternative to private mobility. Investment in public and collective transport remains insufficient and uneven across regions.

This is a strategic gap that continues to be ignored.

A call for immediate political responsibility

The ETF therefore calls on President von der Leyen and the European Commission to take immediate responsibility and convene a high-level roundtable bringing together the European Commission, Members of the European Parliament, Member States, and social partners in transport. This must not be a symbolic exercise.

This is not an isolated crisis, nor were the ones preceding it. This is facing a pattern of predictable shocks for which Europe remains insufficiently prepared.

And in this context, transport workers are consistently expected to absorb the consequences.

The European Commission must now act—decisively, structurally, and without delay. A resilient transport system requires political choices. So far, those choices have fallen short.

ETF Avatud kiri president Ursula von der Leyenile

Avatud kiri president Ursula von der Leyenile: Euroopa transpordisüsteem on ettevalmistamata ja töötajad maksavad selle eest hinda

3. aprill 2026

https://www.etf-europe.org/open-letter-to-president-ursula-von-der-leyen-europes-transport-system-is-unprepared-and-workers-are-paying-the-price/

Iraani konflikti ja Pärsia lahe eskaleerumise tagajärjed ei ole isoleeritud geopoliitiline šokk. See on järjekordne stressitest, millel Euroopa Liit võib läbi kukkuda.

Euroopa transpordisüsteem on taas struktuurilt ettevalmistamata. Transporditöötajad on taas ohus kanda pidevalt halvenevate tingimuste tagajärgi kõigis transpordiliikides. Töö- ja sotsiaalõiguste kärpimiseks pole paremat ettekäänet kui kriis.

See on aastatepikkuse teadliku poliitilise valiku tulemus, mis on vallandanud kulude kärpimisel põhineva ELi-sisese konkurentsi, mis on Euroopa osalejaid pigem ebaausale rahvusvahelisele konkurentsile paljastanud kui kaitsnud, mis omakorda on viinud killustunud valitsemiseni ning tekitanud reisijateveo ja kaubaveoteenuste osas sõltuvuse kolmandatest riikidest, selle asemel et seada esikohale vastupidavus, avaliku sektori investeeringud ja kvaliteetsed töökohad.

Vaatamata korduvatele lubadustele valmisoleku osas ei suutnud EL luua vajalikke vahendeid oma transpordisüsteemi ja töötajate kaitsmiseks kriisi ajal.

Lühiajalisi meetmeid – toetusi, maksusoodustusi ja erakorralist tuge – kasutatakse korduvalt otseste kahjude ohjeldamiseks. Kuigi need on vajalikud, ei lahenda need algpõhjust. Iga kriis muudab sektori nõrgemaks, hapramaks ja töötajate jaoks vähem atraktiivseks.

See trajektoor ei ole jätkusuutlik.

Euroopa Transporditöötajate Föderatsioon (ETF) kutsub Euroopa Komisjoni üles viivitamatult tegutsema kolme mitteläbirääkimist vajava prioriteedi osas: võtta vastu siduvad, valdkondadevahelised kriisi- ja ohutusraamistikud kõigi transpordisektorite jaoks, mis hõlmavad tugevat töötajate mõõdet; tagada, et kriise ei ohjata töökohtade, palkade ja töötingimuste vähendamise surve abil; töötada sotsiaalpartneritega konsulteerides välja tugevad transpordivalmiduse strateegiad, mis tagavad kõik vajalikud elemendid vastupidavate ELi transpordisüsteemide jaoks.

Selle protsessi käivitamiseks peaks Euroopa Komisjon viivitamatult kokku kutsuma kõrgetasemelise ümarlaua, et töötada välja pikaajalistele süsteemsetele muutustele keskenduv struktuurilise vastupanuvõime strateegia.

Töötajad on esirinnas – ELi kaitse ei ole

Transporditöötajaid koheldakse kriisireageerimisel süstemaatiliselt tagaplaanile jäävate asjadena, hoolimata sellest, et nad on sageli esirinnas.

Õhuruumi sulgemised, marsruutide ja koridoride ootamatud katkestused ning eskaleeruvad turvariskid ei ole enam erandlikud häired – neist on saamas struktuurne reaalsus. Töötajatelt oodatakse nende šokkidega toimetulekut üha ettearvamatumates ja riskantsemates tingimustes.

EL peab kiiresti kehtestama siduvad ja jõustatavad ohutusraamistikud ja hädaolukorra lahendamise plaanid kõigi transpordiliikide jaoks, võtma ELi tasandil kasutusele reaalajas ja koordineeritud riskihindamissüsteemid ning tagama selged ja ühtlustatud kriisiprotokollid, mis kehtivad piiriüleselt ja sektorite lõikes, sealhulgas ELi transpordivahendite ja töötajate suhtes väljaspool ELi piire. Tegutsemata jätmine süvendab töötajate puudust ja õõnestab veelgi sektori tegutsemisvõimet.

Korduv muster: kasum kaitstud, töötajad ohustatud

Praegune kütusekriis järgib tuttavat mustrit.

Kui tegevuskulud tõusevad, kohanevad ettevõtted kiiresti, vähendades tegevusvõimsust, vähendades tööjõukulusid ja nihutades riske töötajatele.

Lennunduses panevad lennufirmad juba lennukiparke maale või valmistuvad seda tegema, mis toob kaasa lennutundide vähenemise, sissetulekute vähenemise ja suurenenud tööalase ebakindluse. Maapealne personal ja laiem tööjõud järgnevad paratamatult sellele.

Samal ajal seisavad töötajad silmitsi tõusvate elamiskuludega kõikjal. Neid survestatakse mõlemalt poolt.

See ei ole kriisijuhtimine. See on riski ülekandmine ettevõtetelt töötajatele.

Kui see jätkub, kiirendab sektor oskustööjõu kadu, mis õõnestab nii taastumist kui ka pikaajalist vastupanuvõimet. See dünaamika oli ilmne juba COVID-19 pandeemia ajal ja tõenäoliselt kordub see.

Kiireid lahendusi enam pole! Vaja on struktuurilisi meetmeid!

Iga uue kriisiga saab üks asi selgeks: EL tegeleb struktuuriliste puudustega endiselt sümptomitega.

Ettevõtetele antav ajutine rahaline toetus ei lahenda pikaajalisi probleeme, nagu halvenevad töötingimused, töötajate ebastabiilsuse suurenemine, püsivad ohutusalased puudujäägid, sõltuvus kolmandatest riikidest ühenduvuse ja kaubaveo osas, energiaalane haavatavus ja taristu puudujäägid.

Ilma struktuurireformita süvendab iga kriis neid nõrkusi.

Energiasõltuvus: teadaolev ja lahendamata haavatavus

Alates Ukraina sõjast kuni praeguse Iraani konflikti ja Pärsia lahe eskaleerumiseni on Euroopale korduvalt meelde tuletatud, et fossiilkütustest sõltuvus on strateegiline nõrkus.

Siiski on energia sõltumatuse suunas tehtud edusammud endiselt ebajärjekindlad.

Energiaüleminek ei ole valikuline; see on majandusliku julgeoleku ja geopoliitilise autonoomia küsimus. Hiljutine majanduslangus ja poliitilised kõhklused võivad raskelt saavutatud edu tagasi pöörata.

Väljakutse ei seisne mitte selles, kui ambitsioonikas üleminek on, vaid selles, et seda ei suudeta muuta sotsiaalselt ja majanduslikult usaldusväärseks. Lahenduse osaks peavad olema hästi rahastatud algatused, mis toetavad töötajate ja kodanike jaoks õiglast üleminekut, koos sihipäraste meetmetega, mis seovad puhtad tehnoloogiad ja kütused kvaliteetsete töökohtadega. Samal ajal on vaja tegutseda, et tegeleda ärimudelitega, mis tuginevad pigem kulude kärpimisele kui innovatsioonile.

Arutelu peab jätkuma põhimõtteliselt ümberdefineeritud narratiivi alusel – narratiivi, mis põhineb ulatuslikel avaliku sektori investeeringutel, otsesel seosel dekarboniseerimise ja kvaliteetse tööhõive vahel ning tugeval toetusel töötajatele ja mõjutatud kogukondadele.

Meremehed: ohus, koordineerimine ebaõnnestus

Mõjutatud piirkondades tegutsevad meremehed seisavad silmitsi eskaleeruvate ohtudega, sealhulgas pikemate marsruutide, pikema merel viibimise aja ja suurenenud julgeolekuohtudega. Kirjutamise ajal on käimasoleva konflikti tõttu lõksu jäänud üle 20 000 meremehe, kellest paljud on kas ELi kodanikud või töötavad ELile kuuluvatel laevadel.

Euroopa reageering on aga endiselt killustatud ja ebapiisav. Koordineeritud Euroopa turvakoridoride, usaldusväärsete erakorralise repatrieerimise mehhanismide ning selgete ja jõustatavate kaitsestandardite puudumine kujutab endast struktuurilist ebaõnnestumist.

Ad hoc reageeringud ei ole kaitse; need on märgid ettevalmistamatusest.

Lennundus: ebaaus konkurents ja regulatiivsed lüngad

Euroopa lennundus tegutseb moonutatud konkurentsikeskkonnas.

ELi lennuettevõtjatele kehtivad rangemad regulatiivsed ja tööstandardid, samal ajal kui nad konkureerivad operaatoritega, kes saavad kasu leebematest nõuetest. Samal ajal võimaldavad ELi raamistiku lüngad siseturu moonutuste püsimist.

See kahetine tasakaalustamatus nõrgestab Euroopa ettevõtjaid, õõnestab tööstandardeid ja suurendab sõltuvust välisturgudelt. Sellega tegelemine ei ole protektsionism – see on strateegilise suveräänsuse ja ausa konkurentsi küsimus.

Raudteepoliitika on nõrgestanud strateegilist vara

Üle kahe aastakümne on ELi poliitilised valikud – sealhulgas liberaliseerimine ja avaliku sektori investeeringute piiramine – raudteesektorit nõrgestanud.

See kriis teeb tagajärjed nähtavaks. Raudtee peaks olema Euroopa vastupanuvõime nurgakivi, pakkudes elektrifitseeritud ja väiksema energiatarbega transpordialternatiive. Selle asemel on see kriisi sattudes alarahastatud, personalivaene ja tegevusalaselt piiratud.

Me hoiatame, et kui energiahinnad jätkavad tõusu, vähendab see taas selle konkurentsivõimet teiste transpordiliikide ees. Raudtee peamine eelis on elektrifitseerimine ja võime töötada taastuvenergial, kui see on võrgus piisavalt saadaval. Praeguse olukorra tõttu, mis on tingitud infrastruktuuri ebapiisavatest investeeringutest, töötingimuste halvenemisest ja ulatuslikest koondamistest, on aga kaheldav, kas raudtee suudab uut energiakriisi üle elada.

Maanteesektoris on aeg moderniseerida

Maanteetranspordi jaoks on see järjekordne kütusekriis, kuid maanteetranspordi töötajad on tegelikult kriisis olnud juba aastaid.

Kohutavad töötingimused, ülemäärased töötunnid, madalad palgad ja pikad kodust eemaloleku perioodid on toonud kaasa tohutu autojuhtide puuduse nii kauba- kui ka reisijateveos. Seda on juhtunud varem ja see juhtub uuesti! Seetõttu peaks see kütusekriis olema äratuskell poliitikakujundajatele ja tööstusele!

Sõidukiparke tuleb kaasajastada, juhid peavad olema sellesse üleminekusse piisavalt kaasatud ja korralikult koolitatud ning kui ettevõtjatele on vaja ELi rahalist toetust, peaks see sõltuma kohaldatavate sotsiaal- ja turuõiguse rangest järgimisest.

Lisaks puudub realistlik viis tagada, et toetused või rahaline toetus toetaksid üleminekut tõhusalt, ilma ärimudeli struktuurimuutusteta – näiteks keerukate alltöövõtuahelate vähendamise ja fikseeritud hinnaga lepingute lahendamiseta.

Ühistransport: ikka veel ei ole prioriteet

Kriis toob ilmsiks ka eratranspordist liigselt sõltuva süsteemi ebaefektiivsuse.

Ilma ligipääsetava ja taskukohase ühistranspordita pole maapiirkondade ja linnalähipiirkondade töötajatel eratranspordile elujõulist alternatiivi. Investeeringud ühis- ja kollektiivtransporti on endiselt ebapiisavad ja piirkonniti ebaühtlased.

See on strateegiline lünk, mida jätkuvalt eiratakse.

Üleskutse kohesele poliitilisele vastutusele

Seetõttu kutsub ETF president von der Leyenit ja Euroopa Komisjoni üles võtma viivitamatult vastutuse ja kutsuma kokku kõrgetasemelise ümarlaua, mis tooks kokku Euroopa Komisjoni, Euroopa Parlamendi liikmed, liikmesriigid ja transpordisektori sotsiaalpartnerid. See ei tohi olla sümboolne ettevõtmine.

See ei ole isoleeritud kriis, nagu ka eelnevad kriisid. See seisab silmitsi etteaimatavate šokkide mustriga, milleks Euroopa ei ole piisavalt ette valmistunud.

Ja selles kontekstis eeldatakse transporditöötajatelt järjepidevalt tagajärgede kandmist.

Euroopa Komisjon peab nüüd tegutsema – otsustavalt, struktuuriliselt ja viivitamata. Vastupidav transpordisüsteem nõuab poliitilisi valikuid. Seni on need valikud ebaõnnestunud.