Aвтоматизация не всегда экономически оправдана в условиях неравномерной нагрузки.

 

Грузовик движется по порту Мууга, но им никто не управляет – по крайней мере, в кабине.

Грузовик движется, поворачивает, останавливается и совершает маневры, но водителя за рулём не видно. HHLA TK Estonia и Fernride тестируют беспилотные портовые грузовики на территории Мууга, которые могут изменить всю европейскую логистическую отрасль. Postimees побывал там и увидел, как это работает на самом деле.

VIDEO JA GALERII ⟩ Eero Vabamägi fotoreporter

Gerttu Johanna Riik suvereporter

5. august 2025, 00:01

https://majandus.postimees.ee/8297971/video-ja-galerii-muugal-liigub-veoauto-mida-keegi-ei-juhi-vahemalt-mitte-kabiinis

В порту Мууга наряду с обычными автомобилями курсируют два автономных дистанционно управляемых большегрузных грузовика, перевозящих контейнеры из портовой зоны на судно и обратно. Однако на данном этапе испытаний в машине всё ещё находится водитель-ассистент, который вмешивается только в исключительных ситуациях.

Беспилотные грузовики также проходят испытания, но пока они находятся на закрытой территории порта.

Всеми тремя грузовиками одновременно управляет оператор, находящийся в портовой конторе, перед которым расположены экраны с обзором на 360 градусов. Для стороннего наблюдателя это напоминает компьютерную игру: руль, клавиатура и кнопки, а также видеоизображение движения техники в порту в режиме реального времени. Технология настолько секретна, что разработчик просит не фотографировать.

Разработчик — немецкий стартап Fernride, начинавший как исследовательский проект в Мюнхенском техническом университете. Сегодня Fernride выросла в компанию со 150 сотрудниками, среди клиентов которой значатся Volkswagen, DB Schenker и HHLA. Компания специализируется на автоматизации логистики в портах, на производственных площадках и в логистических центрах. Их решение — это автономная работа с участием человека: грузовики движутся автономно, но при необходимости оператор может вмешаться удалённо.

Такое гибридное решение позволяет использовать технологию уже сегодня в реальных рабочих условиях, где полное автономное вождение всё ещё слишком рискованно.

Решение направлено не на утопическую полную автономность, а на интеграцию автономности в смешанный транспорт. По словам генерального директора компании Хендрика Крамера, в мире нет системы, способной работать полностью автономно в обычных портовых условиях.

Технология Fernride разработана для работы в реальных условиях: в смешанном транспортном потоке, при меняющихся погодных условиях и в ограниченном пространстве без отдельных полос движения.

Эстония оказалась идеальным вариантом.

Технологическая компания обратилась к группе HHLA с предложением протестировать свои беспилотные грузовики в условиях реального терминала. Порт Мууга оказался идеальным вариантом. Он достаточно большой, но в то же время хорошо управляемый и, что самое главное, открытый для инноваций терминал. Есть и свои сложности – изменчивые погодные условия на побережье Балтийского моря.

Что такое HHLA?

Основанная в 1996 году, стивидорная компания с 2018 года - HHLA TK Estonia AS - управляет крупнейшим в Эстонии мультимодальным терминалом для контейнерных, ро-ро и генеральных грузов в свободной зоне порта Мууга.

Немецкая материнская компания HHLA - Hamburger Hafen und Logistik предоставляет портовые и логистические услуги по всей Европе. Мажоритарным акционером HHLA является город Гамбург с долей в 50,1%, а другим крупным акционером — итальянская транспортная компания Mediterranean Shipping Company (MSC), принадлежащая семье Апонте.

Оборот HHLA TK Estonia в прошлом году составил 26,6 млн евро, но чистый убыток составил 800 000 евро. Это было связано с внеочередным списанием активов контейнерного терминала, поскольку эстонское государство хотело приобрести недвижимость, используемую HHLA TK для Rail Baltica.

Сотрудничество началось в начале 2023 года, а в ноябре того же года начались испытания транспортных средств на контейнерном терминале Мууга.

Транспортное средство уже получило сертификат соответствия TÜV SÜD и одобрение Совета по транспорту для следующего этапа.

Терминал Мууга в настоящее время является единственной испытательной площадкой Fernride, где технология ежедневно работает в реальных рабочих процессах. Цель — внедрить автономный терминальный транспорт в повседневную работу, оставив человеку лишь контрольную роль.

«Мы и в будущем останемся гибким поставщиком услуг для наших партнёров – это также требует поддержания человеческого взаимодействия и человеческого фактора», – говорит Рийа Силлаве, председатель правления HHLA TK Estonia. «Благодаря технологическому прогрессу рутинные задачи можно автоматизировать, но даже когда водителя больше нет в кабине, управление транспортным средством по-прежнему остаётся за оператором».

В настоящее время один человек управляет тремя машинами, а в будущем и больше.

Fernride планирует двигаться вперёд поэтапно: сейчас это дистанционное управление, затем дистанционное вмешательство и, наконец, полная координация, когда один оператор управляет всем парком грузовиков.

В настоящее время в Мууге три машины находятся под управлением одного оператора, а в будущем планируется, что один человек сможет контролировать и управлять до шести машин.

Во время посещения порта любопытство проявили не только репортёр и фотограф – руководитель производства HHLA TK Estonia Тоомас Уйбокант, сопровождавший нас, также впервые увидел дистанционно управляемые грузовики в действии.

Заглядывая в будущее, он отметил, что если горизонтальная логистика будет успешно автоматизирована, следующим шагом может стать автоматизация вертикального перемещения, то есть управления краном.

По словам руководства HHLA TK Estonia, основные преимущества дистанционно управляемых грузовиков связаны с сокращением дефицита рабочей силы, повышением безопасности труда и лучшей предсказуемостью процессов.

Уйбокант отмечает, что нехватка квалифицированных рабочих обостряется, молодые люди больше не хотят учиться на водителей грузовиков или крановщиков, а набор и обучение новых работников особенно затруднены в пиковые сезоны.

Автоматизация также повышает безопасность, снижая риск аварий, вызванных человеческим фактором.

Улучшается предсказуемость, рабочие процессы становятся более согласованными. Сбор данных в режиме реального времени помогает оптимизировать процессы и выполнять все задачи эффективно.

Дистанционное управление превращает затраты на рабочую силу в предсказуемые фиксированные расходы, что упрощает управление денежными потоками и снижает общие затраты на обработку контейнеров.

Кроме того, автоматизация позволяет лучше управлять рисками роста цен, выявлять возможности экономии и оптимизировать рабочие процессы благодаря точным данным в режиме реального времени.

Но, как и любая новая технология, она сопряжена со своими сложностями. Внедрение автономных систем требует новых знаний и навыков, которыми не всегда обладает существующий персонал: водители-физические лица становятся телеоператорами и решают возможные непредвиденные ситуации.

Постепенная интеграция систем в повседневную работу терминала требует времени и гибкости.

Кроме того, автоматизация не всегда может быть экономически выгодна в условиях нестабильной нагрузки: постоянные затраты на новые системы остаются высокими даже при сокращении объёма работ. Кроме того, требуются значительные первоначальные инвестиции и расходы на обслуживание.

Automatiseerimine kõikuvate töömahtude korral ei pruugi end alati majanduslikult õigustada

Muugal liigub veoauto, mida keegi ei juhi – vähemalt mitte kabiinis

Veok liigub, keerab, peatub ja manööverdab, kuid juhti rooli taga ei paista. HHLA TK Estonia ja Fernride testivad Muugal juhita sadamaveokeid, mis võivad muuta kogu Euroopa logistikasektorit. Postimees käis kohal ja nägi, kuidas see päriselt töötab.

VIDEO JA GALERII ⟩ Eero Vabamägi fotoreporter

Gerttu Johanna Riik suvereporter

5. august 2025, 00:01

https://majandus.postimees.ee/8297971/video-ja-galerii-muugal-liigub-veoauto-mida-keegi-ei-juhi-vahemalt-mitte-kabiinis

Muuga sadamas vuravad koos tavasõidukitega kaks autonoomset kaugjuhitavat raskeveokit, mille ülesanne on transportida konteinereid sadamaterritooriumilt laevale ja vastupidi. Tänases testfaasis istub masinas siiski veel turvajuht, kes sekkub vaid erandolukordades.

Ilma juhita veokeid testitakse samuti, ent hetkel veel sadama kinnisel alal. Kõiki kolme veokit juhib samaaegselt sadama kontoris asuv operaator, kelle ees on ekraanid sõidukite 360-kraadise vaatega. Kõrvaltvaatajale meenutab see justkui arvutimängu – rool, klaviatuurid ja nupud ning reaalajas videopilt masinate liikumisest sadamas. Tehnoloogia on nii salajane, et arendaja palub pilte mitte teha.

Arendaja on Saksa idufirma Fernride, mis sai alguse Müncheni Tehnikaülikooli teadusprojektist. Tänaseks on Fernride kasvanud 150 töötajaga ettevõtteks, mille klientide seas on Volkswagen, DB Schenker ja HHLA.

Ettevõte keskendub logistika automatiseerimisele sadamates, tootmisaladel ja logistikakeskustes. Nende lahendus on inimese poolt abistatud autonoomia (human-assisted autonomy): veokid liiguvad küll iseseisvalt, kuid vajadusel saab operaator distantsilt sekkuda.

Selline hübriidlahendus võimaldab tehnoloogiat kasutada juba täna reaalsetes töötingimustes, kus täielik isesõitmine veel liiga riskantne oleks.

Lahendus ei püüdle utoopilise täisautonoomia poole, vaid autonoomia integreerimisse segaliiklusesse. Ettevõtte tegevjuhi Hendrik Krameri sõnul ei ole maailmas seni ühtegi süsteemi, mis suudaks täielikult iseseisvalt tavalise sadama tingimustes tegutseda.

Fernride'i tehnoloogia on mõeldud toimima päris töötingimustes – segaliikluses, muutuvates ilmastikuoludes ja piiratud ruumides, kus ei ole eraldatud sõiduradu.

Sobis just Eesti

Tehnoloogiafirma pöördus HHLA kontserni poole sooviga testida oma autonoomseid veokeid just päris terminalikeskkonnas. Muuga sadam sobis hästi. See on piisavalt suur, aga samas hästi juhitav ning mis peamine, terminal on avatud innovatsioonile. Väljakutseid on ka – Läänemere ranniku muutlikud ilmastikuolud.

Mis on HHLA?

1996. aastal loodud HHLA TK Estonia haldab Eesti suurimat multimodaalset konteineri-, ro-ro- ja üldkaupade terminali Muuga sadama vabatsoonis.

Saksamaalt pärit emafirma HHLA - lahti kirjutatult Hamburger Hafen und Logistik - pakub sadama- ja logistikateenuseid üle Euroopa. HHLA enamusosanik on 50,1 protsendiga Hamburgi linn, teine suurosanik on Itaalia Aponte perekonnale kuuluv transpordifirma Mediterranean Shipping Company ehk MSC.

HHLA TK Estonia teenis mullu 26,6 miljonit eurot käivet, ent oli 800 000 euroga puhaskahjumis. Selle taga oli erakorraline varade allahindlus konteinerterminalis, kuna Eesti riik soovis omandada Rail Baltica kasutusse HHLA TK kasutuses olevad kinnistud.

Koostööd alustati 2023. aasta alguses ning sõidukeid hakati Muuga konteinerterminalis testima sama aasta novembris. Nüüdseks on sõiduk saanud järgmise etapi jaoks TÜV SÜDi vastavussertifikaadi ja transpordiameti heakskiidu.

Muuga terminal on praegu Fernride'i ainus testkeskkond, kus tehnoloogia töötab igapäevaselt reaalsetes tööprotsessides. Eesmärk on viia autonoomne terminalivedu igapäevasesse tööprotsessi nii, et inimesel jääks vaid järelevalvaja roll.

«Jääme ka tulevikus oma partneritele paindlikuks teenusepakkujaks – see eeldab ka inimliku suhtluse ja inimfaktori säilimist,» ütleb HHLA TK Estonia juhatuse esimees Riia Sillave. «Tänu tehnoloogia arengule saab rutiinsed ülesanded küll automatiseerida, aga isegi siis, kui kabiinis enam juhti ei ole, jääb kontroll sõiduki üle siiski operaatorile.»

Praegu juhib üks inimene kolme autot, tulevikus rohkemaidki

Fernride plaanib edasi liikuda sammhaaval: praegu kaugjuhtimine, siis kaugsekkumine ning viimaks täielik orkestreerimine, kus üks operaator haldab kogu veokiparki.

Muugal on praegu kolm masinat ühe operaatori all, tulevikus sihitakse selle poole, et üks inimene suudaks jälgida ja hallata kuni kuut sõidukit.

Sadamat külastades ei olnud uudistajateks üksnes reporter ja fotograaf – ka meid saatnud HHLA TK Estonia tootmisjuht Toomas Uibokant nägi kaugjuhitavaid veokeid sellisel kujul töös esmakordselt.

Tulevikku vaadates tõi ta välja, et kui horisontaalne logistika suudetakse edukalt automatiseerida, võiks järgmise sammuna käsile võtta ka vertikaalse liikumise ehk kraanade juhtimise automatiseerimise.

HHLA TK Estonia juhtkonna hinnangul on kaugjuhitavate veokite peamised eelised seotud tööjõupuuduse leevendamise, suurema tööohutuse ja protsesside parema prognoositavusega. Uibokant märgib, et oskustööliste põud aina süveneb, noored ei taha enam õppida veoki- või kraanajuhiks ning tipphooaegadel on uute töötajate värbamine ja koolitamine eriti keeruline.

Automatiseerimine tõstab ka ohutust, vähendades inimlikest vigadest põhjustatud õnnetuste riski. Paraneb prognoositavus, tööprotsessid lähevad ühtlasemaks. Reaalajas andmete kogumine aitab protsesse optimeerida ja kõike efektiivselt teha.

Kaugjuhtimisega muutuvad tööjõukulud prognoositavateks püsikuludeks, mis teeb lihtsamaks rahavoogude juhtimise ning vähendades konteinerikäitluse üldkulusid. Lisaks võimaldab automatiseerimine paremini hallata hinnatõusu riske, tuvastada kokkuhoiukohti ning optimeerida tööprotsesse täpse reaalaja andmestiku toel.

Kuid nagu iga uue tehnoloogiaga, kaasneb ka sellega omajagu väljakutseid. Autonoomsete süsteemide kasutuselevõtt nõuab uusi teadmisi ja oskusi, mida olemasoleval tööjõul alati ei ole: füüsilistest autojuhtidest saavad teleoperaatorid ja võimalike ootamatuste lahendajad.

Süsteemide järk-järguline integreerimine igapäevasesse terminalitöösse eeldab nii ajakulu kui paindlikkust. Peale selle ei pruugi automatiseerimine kõikuvate töömahtude korral end alati majanduslikult õigustada – uute süsteemide püsikulud jäävad kõrgeks ka siis, kui tööd parasjagu vähem on. Lisaks tuleb arvestada suurte alginvesteeringute ning hoolduskuludega.

Капитан и владельцы попали под санкции ЕС

Инцидент с танкером в водах Эстонии: капитан и владельцы попали под санкции ЕС

rus.postimees.ee

23 июля 2025, 15:49

https://rus.postimees.ee/8292059/incident-s-tankerom-v-vodah-estonii-kapitan-i-vladelcy-popali-pod-sankcii-es?

Евросоюз одобрил 18-й пакет санкций против России, особое внимание в нем уделено борьбе с так называемым российским теневым флотом. В частности, под санкции ЕС попал капитан танкера Jaguar Абхинав Камал. Сам танкер, перевозящий сырую нефть, был внесен в этот список 21 мая.

В середине мая Военно-морские силы Эстонии пытались остановить танкер Jaguar для проверки, однако капитан не подчинился приказам.

В операции участвовали корабли, вертолеты и самолеты Сил обороны Эстонии. Россия, в свою очередь, направила к танкеру истребитель, который нарушил воздушное пространство нашей страны.

В результате находившееся в экономических водах Эстонии судно было эскортировано в международные воды кораблями эстонских ВМС.

Департамент транспорта проанализировал сведения о капитане и компании-владельце судна: в результате были выявлены основания для внесения в санкционный список не только капитана, но и владельца танкера.

Ранее в отношении танкера Jaguar уже применялись санкции по ряду причин:

·         судно не состоит ни в одном из международных страховых клубов, что означает отсутствие надежного страхового покрытия;

·         судно неоднократно меняло управляющие компании и флаги регистрации;

·         выходило в море без флага и избегало проверок автоматических идентификационных систем.

Капитан Камал включен в санкционный список за поддержку деятельности владельцев судна, которое перевозит нефть российского происхождения с использованием высокорисковых и незаконных схем.

Кроме капитана, в список санкций добавлены владелец и оператор танкера - компания Sapang Shipping Inc (Маврикий), технический управляющий Zhu Jiang Shipmanagement Co. (Гонконг), а также представитель Sapang Shipping Inc - фирма Redbird Corporate Service Ltd (Маврикий), отвечающая за соблюдение местного законодательства на Маврикии.

Согласно открытым источникам, Redbird Corporate Service Ltd входит в один из наиболее успешных концернов острова Маврикий и оказывает бизнес- и трастовые услуги.

Финансовые средства и экономические ресурсы лиц и компаний, попавших под санкции, на территории ЕС будут заморожены.

Абхинаву Камалу также запрещено въезжать в страны Евросоюза и использовать их для транзита.

В разработке предложений по санкциям принимали участие Департамент транспорта и Министерство иностранных дел.

Мониторинг за их исполнением проводится при поддержке Европейского агентства по морской безопасности (EMSA).

Международный страховой клуб (P&I Club, Protection and Indemnity Club) - это специализированная некоммерческая организация, объединяющая судовладельцев для коллективного страхования рисков, связанных с их деятельностью.

Самые известные страховые клубы работают по принципу взаимного страхования.

Их основная задача - покрытие рисков, которые обычно не включаются в стандартные коммерческие страховые полисы.

Среди таких рисков, к примеру, ответственность за нанесение ущерба окружающей среде, ответственность перед третьими лицами (например, пассажирами, членами экипажа, грузоотправителями), расходы на спасательные работы, повреждение портовых сооружений и т. д.

Членство в международном страховом клубе - стандарт для крупных и уважаемых судовладельцев.

Если судно не состоит в таком клубе, это значит, что у него нет надежного страхового покрытия, и оно считается небезопасным.

Уроборос докерской жизни

Данной статье из «Деловых ведомостей» минуло более десяти лет.

История профсоюза EMSA на TRANSIIDIKESKUSE перешла в историю профсоюза на HHLA TK ESTONIA.

К сожалению, постоянный ежегодный рост должностных окладов на предприятии, который начался после открытого противостояния трудового коллектива решениям руководства TRANSIIDIKESKUSE с первого октября 2015 года, опять замедлился и процентное повышение еле-еле компенсирует требуемую индексацию, чтобы покупательская способность работников дочерней немецкой компании Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft из порта Гамбурга не уменьшалась за последние годы. Работодатель считает, что делает всё правильно и большинство сотрудников довольны – это следует из результатов опроса отмеченных в пятнадцатом номере Вестника ТК.

Допускаю, что сотрудники довольны, но довольны ли работники? Довольны ли люди, которые платят коммуналку и ходят в магазин, могут ли молодые работники содержать свою семью за счёт своего должностного оклада?

Те же самые размышления и мнения мы можем найти на страницах Экономического еженедельника Эстонии от шестого мая две тысячи пятнадцатого года.   

Борьба за признание труда докеров и работников порта продолжается!

Каждый трудящийся имеет право быть представленным профсоюзом на своём рабочем месте.

Безопасность — дело профсоюзов

Генеральный секретарь Федерации Работников Транспорта Северных стран / Nordic Transport Federation Anu Hietala / Ану Хиетала.

Перевод статьи «Turvallisuus on liittojen asia» на сайте АКТ: https://www.aktlehti.fi/kolumnit/turvallisuus-on-liittojen-asia/?

Знаете ли вы, что водитель автобуса может получить серьёзные травмы или даже погибнуть в результате столкновения, даже если скорость составляет всего 35 километров в час? Если вы работаете в этой отрасли, вы, вероятно, уже знали об этом. Но это наверняка удивит многих. По крайней мере, меня. После встречи секции общественного транспорта Федерации Работников Транспорта Северных стран (NTF) в Осло я стал лучше разбираться в этом вопросе, а также знаю, что безопасность водителей необходимо повышать.

В Норвегии произошло несколько серьёзных аварий, в которых водители автобусов погибли во время движения по городу. Одна из проблем носит структурный характер: сиденье водителя расположено далеко впереди передней оси и не защищено никакой усиленной конструкцией, как, например, кабина грузовика. Норвежские профсоюзы поддержали исследования о влиянии момента столкновения на конструкцию автобусов и о возможностях повышения безопасности. Решение, в конечном счёте, довольно простое. Необходима более эффективная конструкция безопасности в передней части автобуса. Но изменения не происходят сами по себе и безвозмездно.

На заседании секции в Осло выступили представители работодателей и Министерства транспорта Норвегии. Основная тема была прежней: безопасность необходимо повышать.

Производители автобусов и законодатели ЕС также должны принять участие в этом процессе. Проделанная в Норвегии работа закладывает хорошую основу, и другим не придётся начинать всё с нуля. Сейчас самое время сосредоточиться на совместной работе, и именно в этом направлении отлично справляется секция общественного транспорта NTF. На встрече также присутствовали представители Европейской Федерации Работников Транспорта, и следующим шагом станет донесение этой идеи до Брюсселя.

AKT принимает активное участие в работе секции и привносит в обсуждение важную финскую точку зрения.

В то же время, когда я пишу эти строки, в Копенгагене проходит заседание секции работников портов NTF. Здесь безопасность также находится в центре внимания.

Голландские коллеги рассказали о проведенном в Роттердаме исследовании безопасности судов и об активном участии профсоюзов в повышении безопасности в портах.

Крепление и фиксация грузов, как и любая работа в портах, должны выполняться безопасно.

На встрече было достигнуто полное согласие по этому вопросу. За столом переговоров также обсуждалась возможность использования передового опыта Роттердама в портах стран Северной Европы.

AKT также активно участвует в работе секции портов, и финский опыт играет важную роль в совместной дискуссии. Обе встречи прошли в оживленной обстановке, а примеры из разных стран породили множество новых идей.

Охрана труда – это дело профсоюзов, как и заработная плата и условия труда.

Только вместе мы можем гарантировать более безопасные рабочие места для наших членов – в автобусах, в портах и во всех транспортных секторах.

Число случаев «брошенных»* моряков в этом году выросло на 30%

 перевод статьи Seafarer abandonments* cases surge by 30% in 2025

ITF news Press Release15 Jul 2025

https://www.itfglobal.org/en/news/seafarer-abandonments-cases-surge-30-in-2025

* Abandonment – термин обозначающий оставление члена судового экипажа или весь экипаж на судне во время рейса без еды, без зарплаты, без помощи. Такие суда и таких моряков называют «брошенными» и ITF старается привлечь судовладельцев таких судов и экипажей к ответственности.

С начала года на борту 222 судов было брошено более 2280 моряков. Общая сумма невыплаченной заработной платы составила 13,1 млн долларов США, а число случаев отказа от помощи морякам выросло на 30% по сравнению с предыдущим годом.

Новые данные, опубликованные сегодня Международной Федерацией Работников Транспорта (МФТ/ITF), свидетельствуют об очередном тревожном всплеске числа случаев брошенных моряков по всему миру.

С начала 2025 года по меньшей мере 2286 моряков на 222 судах оказались брошенными судовладельцами, очень часто без оплаты, без питания и без медицинской помощи. Для сравнения, в 2024 году, который и без того является худшим годом в истории морской отрасли по количеству брошенных моряков, было зарегистрировано 172 случая с участием 1838 моряков и общей суммой невыплаченной заработной платы 11,5 млн долларов США.

Ошеломляющие 37% всех случаев брошенных моряков в 2025 году произошли в арабском мире — это самый высокий показатель среди всех регионов мира. Тридцать четыре процента случаев произошли в Европе (большинство из них – в Турции, которая ещё не ратифицировала Конвенцию о труде в морском судоходстве), что более чем вдвое превышает долю Азиатско-Тихоокеанского региона, следующего по этому показателю региона.

МФТ/ITF предупреждает, что государства Персидского залива, особенно Объединённые Арабские Эмираты (ОАЭ), и европейские государства должны принимать более активные меры для привлечения судовладельцев к ответственности и предотвращения случаев оставления моряков в своих портах или вблизи них.

«Мы наблюдаем целую череду злоупотреблений, которую нельзя игнорировать и с которой необходимо бороться», – заявил Стив Троусдейл/ Steve Trowsdale, координатор инспектората ITF. «В последние годы в регионе Персидского залива, и в частности в ОАЭ, наблюдается резкий рост числа случаев оставления моряков. Как там, так и в Европе необходимо принять гораздо больше мер для пресечения недобросовестных судовладельцев, которые должны знать о последствиях.

«Каждый случай оставления моряков – это позор. Это преднамеренное нарушение прав человека, и неспособность положить конец оставлению моряков обнажает системную проблему в морской отрасли».

Удобные флаги под пристальным вниманием

«Оставление судов» имеет конкретное определение в международном праве, а это означает, что во многих случаях моряки лишаются заработной платы на два месяца и более, остаются без средств к существованию, продовольствия и медицинской помощи.

Цифры также выявляют структурные факторы, способствующие оставлению судов.

Система удобных флагов (FOC) остаётся центральной в этом кризисе. Суда, зарегистрированные под удобными флагами, такими как Сент-Китс и Невис (26), Танзания (26) и Коморские Острова (18), доминируют в списках брошенных судов. Эти флаги предоставляют судовладельцам анонимность, дерегулирование и иммунитет от проверок — за счёт прямого ущемления прав моряков.

Почти 75% брошенных судов в 2025 году находились под удобными флагами.

Эти государства флага систематически не обеспечивают соблюдение международных обязательств или не преследуют судовладельцев, которые отказываются от своих обязательств при первых признаках финансовых проблем.

«Система удобных флагов паразитирует на морской отрасли», — добавил Троусдейл. «Она позволяет судовладельцам прятаться за бумажными юрисдикциями, в то время как моряки остаются брошенными на ржавеющих судах. И когда страны потворствуют этим преступлениям, закрывая на них глаза — или, что ещё хуже, наживаются на них, — они становятся их соучастниками».

ITF требует ответственности

ITF призывает международные регулирующие органы, надзор порта - Port State Control и IMO - Международную Морскую Организацию принять срочные меры.

В условиях, когда мировая торговля зависит от моряков, ITF предупреждает, что дальнейшее бездействие угрожает не только жизням, но и целостности самой судоходной отрасли, переживающей кризис найма и удержания персонала.

Отсутствие контроля и реагирования со стороны государств флага и порта, отсутствие надлежащего страхования судов и отказ судовладельцев брать на себя ответственность за благополучие экипажей — распространённые факторы, способствующие отказу от работы и затрудняющие решение этой проблемы. Эти недостатки — не просто административные пробелы; они способствуют развитию отрасли, где моряков бросают, когда судовладелец решит, что это уже невыгодно.

«Необходима ответственность. Если мы позволим этой эксплуатации продолжаться, мы уничтожим ту самую рабочую силу, от которой зависит мировая торговля», — заключил Троусдейл.