Онлайн-интервью. Эрик Лайдвеэ
Время проведения интервью: 05.09.2013 12:00 - 14:00
В четверг, 5 сентября 2013г., с 12.00 до 14.00 на портале www.dv.ee председатель правления AS Tran siidikeskusе Эрик Лайдвеэ отвечает на вопросы читателей! Задавайте свои вопросы сразу.
Отвеченные вопросы
Антон
Одной из сфер деятельтельности Tran sitikeskuse AS является обслуживание контейнерного терминала Мууга CT. Скажите, пожалуйста, какое влияние оказывае развитие контейнерных перевозок на работу сортировочных железнодорожных станций.
Железнодорожный транспорт задействован в отправке и приеме около четверти контейнерного потока терминала Tran siidikeskuse. Грузооборот растет с каждым годом, и мы делаем все возможное, чтобы рост продолжался и в будущем. Расширение нашего терминала на первом этапе предусматривает в том числе и строительство железнодорожного погрузочного пункта для того, чтобы терминал смог принимать в обработку одновременно два контейнерных поезда. Благодаря этому железнодорожные мощности терминала к лету 2014 года увеличатся в три раза. Поэтому, развитие контейнерных перевозок влечет за собой увеличение нагрузки на сортировочные железнодорожные станции.
Алекс
Недавно прошла новость, что ваши терминалы посещал посол США. Какова была цель визита? Как это связано с перспективами развития бизнеса Tran siidikeskuse?
Посещение посла США в Эстонии Джеффри Д. Левина наших терминалов в поту Мууга носило, скорее, ознакомительный характер. Во время встречи он проявил интерес к организации работы наших терминалов, к планам развития и расширения нового контейнерного терминала. Наше же задача состояла в том, чтобы Джеффри Д. Левин смог убедиться в том, что Tran siidikeskuse – самый конкурентоспособный стивидор в регионе Балтийского моря, надежный партнер, предлагающий качественные высокотехнологичные услуги. Практическая заинтересованность в этой встрече с нашей стороны состояла в возможности увеличения объема транзита проходящих через наш терминал грузов, направляющихся по Северной распределительной сети для служащих НАТО в Афганистане. Уточню, что речь идет о невоенных грузах.
Agran om
Совершенно разные мнения можно услышать относительно того, скажется ли на эстонском транзите развитие Усть-Луги. Приведите, пожалуйста цифры, сколько от вашего грузооборота способна «перетянуть» на себя Усть-Луга?
Говоря о возможном влиянии порта Усть-Луга на показатели грузооборота наших портов, необходимо рассматривать отдельно каждую группу грузов. Что касается нефти и нефтепродуктов, то, да, их транзит будет перенаправлен через Усть-Лугу. И здесь потеряет не только Таллиннский порт, но и Рижский, Вентспилский и Санкт-Петербургский порты, а также порт Приморск. Так, к примеру, экспорт нефти и нефтепродуктов через порт Приморск за I полугодие 2013 года снизился на 13%.
Если говорить о контейнерных перевозках, то здесь порт Усть-Луга пока еще не перетянул на себя грузопотоки, и вряд ли перетянет. Полагаю, что в сфере контейнерного транзита конкурентные позиции Усть-Луги не очень сильны. Расстояние от Усть-Луги до Санкт-Петербурга, второго по величине торгово-промышленного центра Росии, чуть более 150 км.
В конкуренции с контейнерным терминалом Санкт-Петербургского порта, со строящимся контейнерным терминалом в порту Бронка, Усть-Лужский контейнерный терминал, безусловно, проиграет. У нас с Усть-Лугой разная клиентура, поэтому несмотря на очень активное развитие Усть-Луги, мы сможем продолжать наращивать контейнерооборот. Темпы развития Усть-Луги также, как и остальных портов, зависят от экономической ситуации. Если будет экономический рост, то грузов и работы хватит на всех. Определенное перераспределение транзитных потоков между портами, конечно, же, будет, но определяющим фактором увеличения объемов транзитных потоков станет экономическое положение.
На этой неделе крупнейший оператор российских контейнерных терминалов Global Ports Investment PLC приобрел 100% в акционерном капитале NCC Group Limited («Национальной контейнерной компании», НКК), которая является вторым по величине игроком рынка. Теперь Global Ports Investment будут принадлежать три контейнерных терминала в Санкт-Петербургском порту,а также контейнерный терминал в порту Усть-Луга. Это, прежде всего означает стремление избежать чрезмерных инвестиций в увеличение мощности контейнерных терминалов российских портов Балтийского моря. Этот шаг заставляет нас приложить еще больше усилий, чтобы сохранить и продолжать наращивать свою долю рынка.
Mihail
Когда начнет работу новый контейнерный терминал и насколько далеко продвинулось его строительство на данный момент?
Строительные работы идут вовсю. В этом месяце будет завершено строительство подкрановых путей для STS кранов на 17-м причале и в его тылу. Строительные работы на площадке начались на этой неделе, а на следующей неделе мы приступим к строительству железнодорожных путей. Первый этап строительства предусматривает расширение действующего контейнерного терминала на 9,5 га, строительство нового железнодорожного погрузочного пункта, рассчитанного на прием двух контейнерных поездов, соединение имеющихся железнодорожных путей с новыми. Все эти работы мы планируем начать в течение ближайшего времени. Мы поставили себе цель завершить первый этап строительных работ по расширению контейнерного терминала до июля следующего года. По его завершению мощность терминала увеличится с 450 000 TEU до 600 000 TEU в год. Что касается дальнейших работ по расширению, то их сроки зависят от того, насколько быстро будет расти контейнерные потоки через наш терминал.
Ёж
Примерно год назад Вы заявляли о планах расширения за рубеж, а именно - в Латвию. Какие-либо шаги уже сделаны в этом направлении?
Да, такой план расширения год назад у нас был. Основной причиной его подготовки было отсутствие возможности расширения в порту Мууга. Покупка Rail Garan t Estonia OÜ дала нам возможность расширения действующего в Мууга контейнерного терминала, чем мы сейчас активно занимаемся. Поскольку строительные работы по расширению терминала требуют больших инвестиций как в инфраструктуру, так и в погрузочную технику, то планы по развитию бизнеса в других портах мы на время приостановили. Кроме того, мы с большей уверенностью инвестируем средства в Эстонии, так как это все же привычный и хорошо знакомый нам рынок, мы лучше ориентируемся в эстонском законодательстве, и в том, что здесь происходит. Все эти обстоятельства придают дополнительную уверенность действовать и развиваться.
Ваша компания постоянно заявляет о росте показателей, масштабных проектах (расширение терминала, контейнерный поезд с комплектующими для «Мицубиси» на автосборочный завод Калугу). Ожидается ли в связи с этим создание новых рабочих мест? Если да, то когда и сколько?
Да, действительно, мы постоянно наращиваем грузооборот. Благодаря покупке Rail Garan t Estonia OÜ этой весной, появилась возможность расширения действующего контейнерного терминала в Мууга и создания в конечном итоге контейнерного терминала классической конфигурации. Параллельно со строительными работами по расширению терминала мы занимаемся оптимизацией погрузочных технологий, автоматизацией и повышением производительности работы терминала. Особое внимание здесь мы уделяем внедрению новых инфотехнологических решений. В прошлом году была реорганизована цепочка обслуживания автомобильного транспорта на контейнерном терминале, за счет внедрения соответствующего решения электронных ворот. Сейчас мы заняты переходом на аналогичную электронную пропускную систему для железнодорожного и морского транспорта.
Также удалось значительно повысить эффективность компании за счет оптимизации использования персонала в результате объядинения наших дочерних фирм в прошлом году. Численность штата при увеличивающемся грузообороте скорее, уменьшилась. В то же время, несморя на непростую экономическую ситуацию, мы смогли повысить зарплаты сотрудникам. Однако понятно, что при постоянном росте показателей внутренние ресурсы рано или поздно истощатся, поэтому в последующие годы нам придется набирать и обучать новых людей. У нашей компании есть лицензия на обучение персонала, и мы проводим обучение сотрудников своими силами. Сейчас я не готов назвать конкретные цифры – сколько нам потребуется новых работников, так как это зависит от ряда факторов.
Дмитрий
Грузооборот порта Силламяэ в 2012 году вырос по сравнению с предыдущим годом на 32%, а грузооборот Таллиннского порта за прошлый год снизился почти на 20%. Понятно, что в тоннах грузооборот Таллиннского порта в несколько раз больше, чем у Силпорта. Но все же, в чем причина такой тенденции, почему Таллиннский порт теряет грузопоток, а Силламяэский – наращивает показатели?
Больше всего сократился транзит нефти и нефтепродуктов. Вопрос о причинах сокращения грузооборота лучше переадресовать руководству Таллиннского порта. Существенное влияние оказало перенаправление транзитных потоков нефтепродуктов в Усть-Лугу. У порта Силламяэ грузопотоки несравнимо меньше, а также другая клиентура, которой более выгодно направлять грузы именно через Силламяэ.
2323
Какую выгоду конкретно Эстонии принесет проект Rail Baltica, если он будет реализован? И будет ли вообще выгода? Слишком много обоснованной критики в адрес этого проекта. В основном относительно того, что он по-просту не окупит себя, так как невозможно будет обеспечить необходимый пассажиро- и грузопотоки. Согласны ли Вы с таким мнением?
Эстония находится на окраине Евросоюза, поэтому необходимо развивать транспортное сообщение с другими странами Центральной и Западной Европы. На данный момент сложно давать какие-либо прогнозы. Например, туннель под Ла-Маншем окупил себя более чем через двадцать лет с того времени, как его начали использовать.
Для сферы грузоперевозок есть опеределенные плюсы в развитии железнодорожного сообщения. В связи с налогобожением автомобильных выбросов, грузоперевозки по железной дороге, и, в частности, наращивание корнейнерного потока между Финляндией и Западной Европой становится более выгодным. Стоимость грузоперевозок автотранспортом в ЕС из-за различных налогов дорожает. Содержание дорожной инфраструктуры требует больших инвестиций, и понятно, что только сбором акцизов на топливо здесь органичиться не удастся. Это общеевропейская тенденция, поэтому в перспективе такая ситуация затронет и нас. В этой связи более выгодными становятся перевозки грузов по железной дороге. Если в начальной фазе проекта Rail Baltica были причины для пессимистических настроений, то на сегодняшний день мы видим позитивное отношение к проекту и со стороны Польши.
Поскольку Rail Baltica это общеевропейский проект, то дотации ЕС могут составить до 85%. Поэтому не стоило бы отказываться от такой возможности, даже учитывая то, что придется приложить немало усилий, чтобы проект окупился.
Калью
Недавно по инициативе парламента была создана група поддержки логистики и транзита? Каких инициатив вы ожидаете от этой группы и нужна ли она?
Создание такой группы прежде всего означает важность для Эстонии отрасли логистики и транзита. Я ожидаю от группы поддержки логистики и транзита, в первую очередь, координацию развития инфраструктурных предприятий таким образом, чтобы долгосрочные государственные стратегии были реализованы в срок. Безусловно, эта группа должна работать над тем, чтобы плата за использование инфраструктуры была конкурентоспособной в сравнении с соседними государствами, чтобы не было резкого повышения тарифов, как, например недавнее повышение навигационных сборов. Крайне необходимыми направлениями работы этой группы считаю организацию выездных заседаний, посещение представляющих наибольшую важность логистических предприятий. Это даст возможность быть в курсе проблем и потребностей сектора логистики и транзита, понимать, что сдерживает конкурентоспособность сектора, а главное, иметь представление о планах развития и инвестиций логистических предприятий и исходя из этого планировать возможные инвестиции со стороны государства. Хотелось бы надеяться, что эта группа не превратится в говорильню, как это случилось с действовавшей при Министерстве экономики и коммуникаций комиссии по транзиту. Сегодня этой комиссии больше не существует.
tnk@
Существенная часть грузопотока Tran siidikeskuse с Афганистаном. Ожидает ли вас сокращение грузопотока в 2014 году, когда НАТО обещает вывести войска из Афганистана?
Конечно же, грузопотоки в Афганистан сократятся после вывода из страны войск НАТО в 2014 году. Однако поставка грузов не прекратится, так как там останется большой по численности контингент инструкторов и прочих служащих. К примеру, после вывода войск из Ирака, одна треть грузопотока в страну сохранилась. Предположительно так будет с транзитом в Афганистан после 2014 года, т.е. треть от объема сегодняшнего грузопотока сохранится. Другой вопрос, какой транспортный коридор (севернй или южный) будет задействован для транспортировки грузов.
Alik
Как Вы считаете почему несмотря на прилагаемые усилия не удается привлечь китайских партнеров к значимому сотрудничеству в транзитном бизнесе?
Объем транзита грузов в контейнерах из Китая через наш терминал неуклонно растет. Другое дело, что для китайских масштабов, т.е. для их объемов грузопотоков направление грузов через наш терминал не всегда экономически целесообразно. Если у кого-либо из китайских грузовладельцев появится стратегический интерес к нашему терминалу, то мы всегда открыты для сотрудничества иобсуждения возможных вариантов совместной работы.
Finn
Финские транзитчики недовольны налогами, в частности форватерным сбором. По их мнению, это стало причиной потери грузопотока. Много ли выигрывает от этого Эстония и в частности Таллиннский порт?
Структура канальных сборов действует и не подвергалась существенным изменениям в Финляндии с 90-х годов.
Сокращается объем экспорта грузов в контейнерах из Финляндии (в первую очередь, бумаги и картона) – стало экономически невыгодно. Также, повысились качество и ассрортимент услуг в портах соседних стран, например, в Эстонии. К тому же, тарифы в Эстонии ниже, чем в Финляндии.
Форватерный сбор не является основной причиной перенаправления транзитных потоков из Финских портов. Величина этих сборов зависит от количества судозаходов в порт, поэтому для т.н. называемых постоянных клиентов портов форватерный сбор не являются очень уж обременительными.
Skeptik
В стратегии развития Таллиннского порта до 2020 года заявлено об увеличении грузооборота почти вдвое! Не кажутся ли такие обещания фантастическими на фоне неуклонного снижения грузооборота порта? Каковы реальные перспективы роста или падения грузооборота в 2020 году?
Нам сложно комментировать бизнес-планы Таллиннского порта. В контексте сегодняшней ситуации такие планы по увеличению грузопотока кажутся нереальными. Но, возможно, у порта есть план реализации стратегии (предварительные договоры и т.д.), которые еще не представлены широкой общественности. Кстати, в июне грузопоток Таллиннского порта увеличился впервые за долгое время. Но по результатам семи месяцев этого года, обнародованных Таллиннским портом, предприятие и в этом году ожидает снижение показателей.
