Минимальный размер оплаты труда

В каких странах Европы самый высокий и самый низкий МРОТ?

Euronews Business внимательно изучил МРОТ в Европе, сравнив также и фактическую покупательную способность

https://ru.euronews.com/business/2025/08/08/eu-minimum-wage-in-europe-formal-and-real  

By Euronews Опубликовано 08/08/2025 - 9:18 GMT+2

Миллионы работников по всему ЕС продолжают получать минимально возможную плату за свой труд. Этот законодательно установленный порог призван обеспечить базовый уровень жизни.

Однако уровень МРОТ часто не успевает за инфляцией.

По данным Евростата, на июль 2025 года минимальная месячная зарплата (до вычетов) в странах ЕС составляла от 551 евро в Болгарии до 2 704 евро в Люксембурге.

Если учитывать страны-кандидаты в члены ЕС, то самая низкая минимальная зарплата — в Украине, 164 евро.

В пяти странах ЕС — Австрии, Дании, Италии, Финляндии и Швеции — МРОТ вообще не установлен.

Как видно из приведенной ниже диаграммы, минимальные зарплаты в Европе существенно различаются, и Евростат делит страны по этому показателю на три группы.

Euronews добавил четвёртую категорию, в которую вошли страны с МРОТ менее 600 евро — это в основном кандидаты на вступление в ЕС.

1: более 1 500 евро

За исключением Франции, где дают 1 802 евро, все остальные страны, входящие в высшую группу, установили МРОТ на уровне больше двух тысяч. Кроме Люксембурга, это Ирландия (2 282 евро), Нидерланды (2 246 евро), Германия (2 161 евро) и Бельгия (2 112 евро).

2: от 1 000 до 1 500 евро

Несколько стран из средней группы находятся лишь чуть выше порога в 1 000 евро.

3: от 600 до 999 евро

4: меньше 600 евро

В эту группу входит лишь одна страна ЕС — Болгария (551 евро), а в основном это страны-кандидаты: Северная Македония (584 евро), Турция (558 евро), Албания (408 евро), Молдавия (285 евро), Украина (164 евро).

Разрыв между Востоком и Западом

Как видно на карте ниже, в Европе существует сильное географическое различие в номинальных минимальных зарплатах. Наиболее заметен он между западной и восточной частями ЕС. Четыре группы, о которых говорилось выше, в целом отражают как раз региональные различия.

Страны с наибольшим МРОТ в основном находятся в Западной и Северной Европе. Средняя группа включает в себя несколько стран Южной и Центральной Европы. Две низшие категории — в основном Восточная Европа, Балканы и страны-кандидаты.

Покупательная способность даёт иную картину

Учитывая всё вышесказанное, важно рассмотреть и фактическую покупательную способность — что именно работник может купить на свою МРОТ, ведь стоимость жизни в разных странах Европы очень сильно различается.

Для этого Евростат использует условную валюту PPS: на один PPS, по данным Евростата, теоретически можно купить одинаковое количество товаров и услуг в каждой стране.

При пересчёте МРОТ в покупательную способность разрыв между странами значительно сокращается.

Например, в евро люксембургский МРОТ больше болгарского почти впятеро, а в PPS — лишь в 2,3 раза.

По реальной покупательной способности нижнюю строчку занимает уже не Болгария, а Эстония (886 PPS).

А если считать и кандидатов, то Албания (566 PPS).

Страны Западной Европы по-прежнему лидируют, но их преимущество меньше. Восточные и балканские страны с низким рейтингом в евро выглядят гораздо лучше, если перевести их зарплаты в реальную покупательную способность.

Больше всех от пересчёта МРОТ в PPS теряют Эстония и Чехия.

Изменения за последнее время

За последние шесть месяцев, с января по июль 2025 года, МРОТ в большинстве стран ЕС и стран-кандидатов почти не менялся. В пересчёте на евро наибольший рост зафиксирован в Северной Македонии — 7,7%. Наибольшее снижение произошло в Турции (21,2 %) и в Украине (9,9%).

В странах-кандидатах большую роль играет валютный курс. Так, в Турции размер МРОТ в турецких лирах не изменился, но турецкие работники страдают от самого высокого в Европе уровня инфляции.

Среди стран еврозоны за минувший год наибольший рост зафиксирован в Хорватии (15,5%), за ней следует Литва (12,3%).

В Германии рост составил 5,2%, в Испании — 4,4%, во Франции — более скромные 2%. Однако с учётом инфляции реальная стоимость этих повышений оказывается гораздо меньше.

В каких европейских странах люди работают дольше?

Годы на работе: в каких европейских странах люди работают дольше?

Среднее количество лет, которые европейцы проводят на работе, в последнее время растет, но цифры по-прежнему сильно различаются.

Где люди работают дольше, а где меньше?

Euronews Business сравнивает данные и объясняет, почему.

Опубликовано 12/08/2025 - 9:59 GMT+2

https://ru.euronews.com/business/2025/08/12/europe-working-years  

В последние десятилетия продолжительность жизни в странах ЕС растет, возраст выхода на пенсию увеличивается, и люди проводят больше лет на работе.

По данным Евростата, в 2024 году средняя ожидаемая продолжительность трудовой жизни в ЕС составила 37,2 года. Это на 2,4 года или на 7%, больше, чем в 2014 году, когда этот показатель составлял 34,8 года.

Внутри ЕС ожидаемая продолжительность трудовой жизни варьируется от 32,7 лет в Румынии до 43,8 лет в Нидерландах.

Если включить кандидатов в члены ЕС и страны Европейской ассоциации свободной торговли (ЕАСТ), то этот показатель варьируется от 30,2 лет в Турции до 46,3 лет в Исландии.

Чем же объясняется такой большой разрыв в ожидаемой продолжительности трудовой жизни в Европе?

Сколько лет работают европейцы?

Несмотря на некоторые исключения, ожидаемая продолжительность трудовой жизни в Европе в целом соответствует географическим закономерностям.

Страны Северной Европы, в частности, Скандинавский регион, лидируют по продолжительности трудовой жизни. Список возглавляет Исландия, за ней следуют Нидерланды (43,8 года) и Швеция (43 года). Дания (42,5 года), Норвегия (41,2 года) и Финляндия (39,8 года) также демонстрируют высокие показатели, входя в первую десятку из 35 европейских стран.

В странах Западной Европы продолжительность трудовой жизни также выше среднего. Швейцария (42,8 года), Ирландия (40,4 года) и Германия (40 лет) входят в первую десятку — во всех из них трудовая жизнь превышает 40 лет. При этом Франция (37,3 года), Бельгия (35 лет) и Люксембург (35,6 года) находятся ниже среднего показателя по ЕС, составляющего 37,2 года.

Последний доступный показатель по Великобритании относится к 2018 году, когда он составлял 39,2 года. Учитывая тенденцию к росту во всем ЕС, текущий показатель, скорее всего, будет выше.

В Южной Европе данные более противоречивы. Если Португалия (39,3 года) и Мальта (39 лет) демонстрируют относительно долгую трудовую жизнь, то в Италии (32,8 года), Греции (34,8 года) и Испании (36,5 года) этот показатель значительно ниже.

Страны Восточной Европы в основном находятся на уровне или чуть ниже среднего показателя по ЕС.

Венгрия (37,4 года) демонстрирует умеренные показатели, в то время как другие страны, такие как Румыния (32,7 года) и Болгария (34,8 года), сообщают о значительно более короткой ожидаемой продолжительности трудовой жизни.

Меньше всего работают в Юго-Восточной Европе и на Балканах, включая Турцию (30,2 года), Северную Македонию (31,5 года) и Черногорию (32,1 года). Все три страны являются кандидатами в члены ЕС, данные по Северной Македонии и Черногории были подсчитаны по 2018 году.

Почему средняя продолжительность трудовой жизни отличается?

Как видно из этих цифр, средняя ожидаемая продолжительность трудовой жизни в Европе существенно различается. Но почему?

Профессор Мориц Хесс из Университета прикладных наук Нижнего Рейна отметил, что продолжительность трудовой жизни различается по нескольким причинам. "Во-первых, важную роль играет спрос: если работодатели нуждаются в работниках, это увеличивает участие в рабочей силе и увеличивает продолжительность трудовой жизни", — сказал он в интервью Euronews Business.

"Во-вторых, имеет значение институциональный контекст, особенно в том, что касается пенсионного обеспечения и регулирования рынка труда. Ключевым фактором в этом отношении является официальный пенсионный возраст: чем он выше, тем больше ожидаемая продолжительность трудовой жизни. Чем меньше вариантов досрочного выхода на пенсию предлагает пенсионная система, тем дольше люди будут оставаться в составе рабочей силы", — добавил он.

Профессор Хесс также объяснил, что эйджизм — дискриминация по возрасту — также играет определенную роль. В странах, где пожилые работники не подвергаются дискриминации и их вклад ценится, они с большей вероятностью захотят продолжать работать, что приведет к увеличению продолжительности трудовой жизни.

Тимо Анттила, старший преподаватель Университета Ювяскюля (Финляндия), отметил, что семейные модели стран, такие как одинокие/вдвоем зарабатывающие люди, пенсионные системы и модели семейного ухода, вероятно, являются важными факторами, влияющими на продолжительность трудовой жизни.

Уровень участия в рабочей силе имеет значение

"Большая часть продолжительности трудовой жизни объясняется уровнем участия в рабочей силе", — отмечает Евростат.

В целом страны с более низким уровнем участия в рабочей силе, как правило, имеют более короткую среднюю продолжительность трудовой жизни.

Приведенная выше диаграмма иллюстрирует эту взаимосвязь для всего населения, сравнивая ожидаемую продолжительность трудовой жизни в каждой стране с коэффициентом участия в рабочей жизни.

По данным Евростата, коэффициент участия в рабочей силе объясняет примерно 81,5% разброса ожидаемой продолжительности трудовой жизни.

Несколько стран уже ввели меры по повышению пенсионного возраста.

По оценкам ОЭСР, к 2060 году средний возраст выхода на пенсию в ЕС составит около 67 лет, а в некоторых странах превысит 70 лет.

Aвтоматизация не всегда экономически оправдана в условиях неравномерной нагрузки.

 

Грузовик движется по порту Мууга, но им никто не управляет – по крайней мере, в кабине.

Грузовик движется, поворачивает, останавливается и совершает маневры, но водителя за рулём не видно. HHLA TK Estonia и Fernride тестируют беспилотные портовые грузовики на территории Мууга, которые могут изменить всю европейскую логистическую отрасль. Postimees побывал там и увидел, как это работает на самом деле.

VIDEO JA GALERII ⟩ Eero Vabamägi fotoreporter

Gerttu Johanna Riik suvereporter

5. august 2025, 00:01

https://majandus.postimees.ee/8297971/video-ja-galerii-muugal-liigub-veoauto-mida-keegi-ei-juhi-vahemalt-mitte-kabiinis

В порту Мууга наряду с обычными автомобилями курсируют два автономных дистанционно управляемых большегрузных грузовика, перевозящих контейнеры из портовой зоны на судно и обратно. Однако на данном этапе испытаний в машине всё ещё находится водитель-ассистент, который вмешивается только в исключительных ситуациях.

Беспилотные грузовики также проходят испытания, но пока они находятся на закрытой территории порта.

Всеми тремя грузовиками одновременно управляет оператор, находящийся в портовой конторе, перед которым расположены экраны с обзором на 360 градусов. Для стороннего наблюдателя это напоминает компьютерную игру: руль, клавиатура и кнопки, а также видеоизображение движения техники в порту в режиме реального времени. Технология настолько секретна, что разработчик просит не фотографировать.

Разработчик — немецкий стартап Fernride, начинавший как исследовательский проект в Мюнхенском техническом университете. Сегодня Fernride выросла в компанию со 150 сотрудниками, среди клиентов которой значатся Volkswagen, DB Schenker и HHLA. Компания специализируется на автоматизации логистики в портах, на производственных площадках и в логистических центрах. Их решение — это автономная работа с участием человека: грузовики движутся автономно, но при необходимости оператор может вмешаться удалённо.

Такое гибридное решение позволяет использовать технологию уже сегодня в реальных рабочих условиях, где полное автономное вождение всё ещё слишком рискованно.

Решение направлено не на утопическую полную автономность, а на интеграцию автономности в смешанный транспорт. По словам генерального директора компании Хендрика Крамера, в мире нет системы, способной работать полностью автономно в обычных портовых условиях.

Технология Fernride разработана для работы в реальных условиях: в смешанном транспортном потоке, при меняющихся погодных условиях и в ограниченном пространстве без отдельных полос движения.

Эстония оказалась идеальным вариантом.

Технологическая компания обратилась к группе HHLA с предложением протестировать свои беспилотные грузовики в условиях реального терминала. Порт Мууга оказался идеальным вариантом. Он достаточно большой, но в то же время хорошо управляемый и, что самое главное, открытый для инноваций терминал. Есть и свои сложности – изменчивые погодные условия на побережье Балтийского моря.

Что такое HHLA?

Основанная в 1996 году, стивидорная компания с 2018 года - HHLA TK Estonia AS - управляет крупнейшим в Эстонии мультимодальным терминалом для контейнерных, ро-ро и генеральных грузов в свободной зоне порта Мууга.

Немецкая материнская компания HHLA - Hamburger Hafen und Logistik предоставляет портовые и логистические услуги по всей Европе. Мажоритарным акционером HHLA является город Гамбург с долей в 50,1%, а другим крупным акционером — итальянская транспортная компания Mediterranean Shipping Company (MSC), принадлежащая семье Апонте.

Оборот HHLA TK Estonia в прошлом году составил 26,6 млн евро, но чистый убыток составил 800 000 евро. Это было связано с внеочередным списанием активов контейнерного терминала, поскольку эстонское государство хотело приобрести недвижимость, используемую HHLA TK для Rail Baltica.

Сотрудничество началось в начале 2023 года, а в ноябре того же года начались испытания транспортных средств на контейнерном терминале Мууга.

Транспортное средство уже получило сертификат соответствия TÜV SÜD и одобрение Совета по транспорту для следующего этапа.

Терминал Мууга в настоящее время является единственной испытательной площадкой Fernride, где технология ежедневно работает в реальных рабочих процессах. Цель — внедрить автономный терминальный транспорт в повседневную работу, оставив человеку лишь контрольную роль.

«Мы и в будущем останемся гибким поставщиком услуг для наших партнёров – это также требует поддержания человеческого взаимодействия и человеческого фактора», – говорит Рийа Силлаве, председатель правления HHLA TK Estonia. «Благодаря технологическому прогрессу рутинные задачи можно автоматизировать, но даже когда водителя больше нет в кабине, управление транспортным средством по-прежнему остаётся за оператором».

В настоящее время один человек управляет тремя машинами, а в будущем и больше.

Fernride планирует двигаться вперёд поэтапно: сейчас это дистанционное управление, затем дистанционное вмешательство и, наконец, полная координация, когда один оператор управляет всем парком грузовиков.

В настоящее время в Мууге три машины находятся под управлением одного оператора, а в будущем планируется, что один человек сможет контролировать и управлять до шести машин.

Во время посещения порта любопытство проявили не только репортёр и фотограф – руководитель производства HHLA TK Estonia Тоомас Уйбокант, сопровождавший нас, также впервые увидел дистанционно управляемые грузовики в действии.

Заглядывая в будущее, он отметил, что если горизонтальная логистика будет успешно автоматизирована, следующим шагом может стать автоматизация вертикального перемещения, то есть управления краном.

По словам руководства HHLA TK Estonia, основные преимущества дистанционно управляемых грузовиков связаны с сокращением дефицита рабочей силы, повышением безопасности труда и лучшей предсказуемостью процессов.

Уйбокант отмечает, что нехватка квалифицированных рабочих обостряется, молодые люди больше не хотят учиться на водителей грузовиков или крановщиков, а набор и обучение новых работников особенно затруднены в пиковые сезоны.

Автоматизация также повышает безопасность, снижая риск аварий, вызванных человеческим фактором.

Улучшается предсказуемость, рабочие процессы становятся более согласованными. Сбор данных в режиме реального времени помогает оптимизировать процессы и выполнять все задачи эффективно.

Дистанционное управление превращает затраты на рабочую силу в предсказуемые фиксированные расходы, что упрощает управление денежными потоками и снижает общие затраты на обработку контейнеров.

Кроме того, автоматизация позволяет лучше управлять рисками роста цен, выявлять возможности экономии и оптимизировать рабочие процессы благодаря точным данным в режиме реального времени.

Но, как и любая новая технология, она сопряжена со своими сложностями. Внедрение автономных систем требует новых знаний и навыков, которыми не всегда обладает существующий персонал: водители-физические лица становятся телеоператорами и решают возможные непредвиденные ситуации.

Постепенная интеграция систем в повседневную работу терминала требует времени и гибкости.

Кроме того, автоматизация не всегда может быть экономически выгодна в условиях нестабильной нагрузки: постоянные затраты на новые системы остаются высокими даже при сокращении объёма работ. Кроме того, требуются значительные первоначальные инвестиции и расходы на обслуживание.

Automatiseerimine kõikuvate töömahtude korral ei pruugi end alati majanduslikult õigustada

Muugal liigub veoauto, mida keegi ei juhi – vähemalt mitte kabiinis

Veok liigub, keerab, peatub ja manööverdab, kuid juhti rooli taga ei paista. HHLA TK Estonia ja Fernride testivad Muugal juhita sadamaveokeid, mis võivad muuta kogu Euroopa logistikasektorit. Postimees käis kohal ja nägi, kuidas see päriselt töötab.

VIDEO JA GALERII ⟩ Eero Vabamägi fotoreporter

Gerttu Johanna Riik suvereporter

5. august 2025, 00:01

https://majandus.postimees.ee/8297971/video-ja-galerii-muugal-liigub-veoauto-mida-keegi-ei-juhi-vahemalt-mitte-kabiinis

Muuga sadamas vuravad koos tavasõidukitega kaks autonoomset kaugjuhitavat raskeveokit, mille ülesanne on transportida konteinereid sadamaterritooriumilt laevale ja vastupidi. Tänases testfaasis istub masinas siiski veel turvajuht, kes sekkub vaid erandolukordades.

Ilma juhita veokeid testitakse samuti, ent hetkel veel sadama kinnisel alal. Kõiki kolme veokit juhib samaaegselt sadama kontoris asuv operaator, kelle ees on ekraanid sõidukite 360-kraadise vaatega. Kõrvaltvaatajale meenutab see justkui arvutimängu – rool, klaviatuurid ja nupud ning reaalajas videopilt masinate liikumisest sadamas. Tehnoloogia on nii salajane, et arendaja palub pilte mitte teha.

Arendaja on Saksa idufirma Fernride, mis sai alguse Müncheni Tehnikaülikooli teadusprojektist. Tänaseks on Fernride kasvanud 150 töötajaga ettevõtteks, mille klientide seas on Volkswagen, DB Schenker ja HHLA.

Ettevõte keskendub logistika automatiseerimisele sadamates, tootmisaladel ja logistikakeskustes. Nende lahendus on inimese poolt abistatud autonoomia (human-assisted autonomy): veokid liiguvad küll iseseisvalt, kuid vajadusel saab operaator distantsilt sekkuda.

Selline hübriidlahendus võimaldab tehnoloogiat kasutada juba täna reaalsetes töötingimustes, kus täielik isesõitmine veel liiga riskantne oleks.

Lahendus ei püüdle utoopilise täisautonoomia poole, vaid autonoomia integreerimisse segaliiklusesse. Ettevõtte tegevjuhi Hendrik Krameri sõnul ei ole maailmas seni ühtegi süsteemi, mis suudaks täielikult iseseisvalt tavalise sadama tingimustes tegutseda.

Fernride'i tehnoloogia on mõeldud toimima päris töötingimustes – segaliikluses, muutuvates ilmastikuoludes ja piiratud ruumides, kus ei ole eraldatud sõiduradu.

Sobis just Eesti

Tehnoloogiafirma pöördus HHLA kontserni poole sooviga testida oma autonoomseid veokeid just päris terminalikeskkonnas. Muuga sadam sobis hästi. See on piisavalt suur, aga samas hästi juhitav ning mis peamine, terminal on avatud innovatsioonile. Väljakutseid on ka – Läänemere ranniku muutlikud ilmastikuolud.

Mis on HHLA?

1996. aastal loodud HHLA TK Estonia haldab Eesti suurimat multimodaalset konteineri-, ro-ro- ja üldkaupade terminali Muuga sadama vabatsoonis.

Saksamaalt pärit emafirma HHLA - lahti kirjutatult Hamburger Hafen und Logistik - pakub sadama- ja logistikateenuseid üle Euroopa. HHLA enamusosanik on 50,1 protsendiga Hamburgi linn, teine suurosanik on Itaalia Aponte perekonnale kuuluv transpordifirma Mediterranean Shipping Company ehk MSC.

HHLA TK Estonia teenis mullu 26,6 miljonit eurot käivet, ent oli 800 000 euroga puhaskahjumis. Selle taga oli erakorraline varade allahindlus konteinerterminalis, kuna Eesti riik soovis omandada Rail Baltica kasutusse HHLA TK kasutuses olevad kinnistud.

Koostööd alustati 2023. aasta alguses ning sõidukeid hakati Muuga konteinerterminalis testima sama aasta novembris. Nüüdseks on sõiduk saanud järgmise etapi jaoks TÜV SÜDi vastavussertifikaadi ja transpordiameti heakskiidu.

Muuga terminal on praegu Fernride'i ainus testkeskkond, kus tehnoloogia töötab igapäevaselt reaalsetes tööprotsessides. Eesmärk on viia autonoomne terminalivedu igapäevasesse tööprotsessi nii, et inimesel jääks vaid järelevalvaja roll.

«Jääme ka tulevikus oma partneritele paindlikuks teenusepakkujaks – see eeldab ka inimliku suhtluse ja inimfaktori säilimist,» ütleb HHLA TK Estonia juhatuse esimees Riia Sillave. «Tänu tehnoloogia arengule saab rutiinsed ülesanded küll automatiseerida, aga isegi siis, kui kabiinis enam juhti ei ole, jääb kontroll sõiduki üle siiski operaatorile.»

Praegu juhib üks inimene kolme autot, tulevikus rohkemaidki

Fernride plaanib edasi liikuda sammhaaval: praegu kaugjuhtimine, siis kaugsekkumine ning viimaks täielik orkestreerimine, kus üks operaator haldab kogu veokiparki.

Muugal on praegu kolm masinat ühe operaatori all, tulevikus sihitakse selle poole, et üks inimene suudaks jälgida ja hallata kuni kuut sõidukit.

Sadamat külastades ei olnud uudistajateks üksnes reporter ja fotograaf – ka meid saatnud HHLA TK Estonia tootmisjuht Toomas Uibokant nägi kaugjuhitavaid veokeid sellisel kujul töös esmakordselt.

Tulevikku vaadates tõi ta välja, et kui horisontaalne logistika suudetakse edukalt automatiseerida, võiks järgmise sammuna käsile võtta ka vertikaalse liikumise ehk kraanade juhtimise automatiseerimise.

HHLA TK Estonia juhtkonna hinnangul on kaugjuhitavate veokite peamised eelised seotud tööjõupuuduse leevendamise, suurema tööohutuse ja protsesside parema prognoositavusega. Uibokant märgib, et oskustööliste põud aina süveneb, noored ei taha enam õppida veoki- või kraanajuhiks ning tipphooaegadel on uute töötajate värbamine ja koolitamine eriti keeruline.

Automatiseerimine tõstab ka ohutust, vähendades inimlikest vigadest põhjustatud õnnetuste riski. Paraneb prognoositavus, tööprotsessid lähevad ühtlasemaks. Reaalajas andmete kogumine aitab protsesse optimeerida ja kõike efektiivselt teha.

Kaugjuhtimisega muutuvad tööjõukulud prognoositavateks püsikuludeks, mis teeb lihtsamaks rahavoogude juhtimise ning vähendades konteinerikäitluse üldkulusid. Lisaks võimaldab automatiseerimine paremini hallata hinnatõusu riske, tuvastada kokkuhoiukohti ning optimeerida tööprotsesse täpse reaalaja andmestiku toel.

Kuid nagu iga uue tehnoloogiaga, kaasneb ka sellega omajagu väljakutseid. Autonoomsete süsteemide kasutuselevõtt nõuab uusi teadmisi ja oskusi, mida olemasoleval tööjõul alati ei ole: füüsilistest autojuhtidest saavad teleoperaatorid ja võimalike ootamatuste lahendajad.

Süsteemide järk-järguline integreerimine igapäevasesse terminalitöösse eeldab nii ajakulu kui paindlikkust. Peale selle ei pruugi automatiseerimine kõikuvate töömahtude korral end alati majanduslikult õigustada – uute süsteemide püsikulud jäävad kõrgeks ka siis, kui tööd parasjagu vähem on. Lisaks tuleb arvestada suurte alginvesteeringute ning hoolduskuludega.

Уроборос докерской жизни

Данной статье из «Деловых ведомостей» минуло более десяти лет.

История профсоюза EMSA на TRANSIIDIKESKUSE перешла в историю профсоюза на HHLA TK ESTONIA.

К сожалению, постоянный ежегодный рост должностных окладов на предприятии, который начался после открытого противостояния трудового коллектива решениям руководства TRANSIIDIKESKUSE с первого октября 2015 года, опять замедлился и процентное повышение еле-еле компенсирует требуемую индексацию, чтобы покупательская способность работников дочерней немецкой компании Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft из порта Гамбурга не уменьшалась за последние годы. Работодатель считает, что делает всё правильно и большинство сотрудников довольны – это следует из результатов опроса отмеченных в пятнадцатом номере Вестника ТК.

Допускаю, что сотрудники довольны, но довольны ли работники? Довольны ли люди, которые платят коммуналку и ходят в магазин, могут ли молодые работники содержать свою семью за счёт своего должностного оклада?

Те же самые размышления и мнения мы можем найти на страницах Экономического еженедельника Эстонии от шестого мая две тысячи пятнадцатого года.   

Борьба за признание труда докеров и работников порта продолжается!

Каждый трудящийся имеет право быть представленным профсоюзом на своём рабочем месте.

Число случаев «брошенных»* моряков в этом году выросло на 30%

 перевод статьи Seafarer abandonments* cases surge by 30% in 2025

ITF news Press Release15 Jul 2025

https://www.itfglobal.org/en/news/seafarer-abandonments-cases-surge-30-in-2025

* Abandonment – термин обозначающий оставление члена судового экипажа или весь экипаж на судне во время рейса без еды, без зарплаты, без помощи. Такие суда и таких моряков называют «брошенными» и ITF старается привлечь судовладельцев таких судов и экипажей к ответственности.

С начала года на борту 222 судов было брошено более 2280 моряков. Общая сумма невыплаченной заработной платы составила 13,1 млн долларов США, а число случаев отказа от помощи морякам выросло на 30% по сравнению с предыдущим годом.

Новые данные, опубликованные сегодня Международной Федерацией Работников Транспорта (МФТ/ITF), свидетельствуют об очередном тревожном всплеске числа случаев брошенных моряков по всему миру.

С начала 2025 года по меньшей мере 2286 моряков на 222 судах оказались брошенными судовладельцами, очень часто без оплаты, без питания и без медицинской помощи. Для сравнения, в 2024 году, который и без того является худшим годом в истории морской отрасли по количеству брошенных моряков, было зарегистрировано 172 случая с участием 1838 моряков и общей суммой невыплаченной заработной платы 11,5 млн долларов США.

Ошеломляющие 37% всех случаев брошенных моряков в 2025 году произошли в арабском мире — это самый высокий показатель среди всех регионов мира. Тридцать четыре процента случаев произошли в Европе (большинство из них – в Турции, которая ещё не ратифицировала Конвенцию о труде в морском судоходстве), что более чем вдвое превышает долю Азиатско-Тихоокеанского региона, следующего по этому показателю региона.

МФТ/ITF предупреждает, что государства Персидского залива, особенно Объединённые Арабские Эмираты (ОАЭ), и европейские государства должны принимать более активные меры для привлечения судовладельцев к ответственности и предотвращения случаев оставления моряков в своих портах или вблизи них.

«Мы наблюдаем целую череду злоупотреблений, которую нельзя игнорировать и с которой необходимо бороться», – заявил Стив Троусдейл/ Steve Trowsdale, координатор инспектората ITF. «В последние годы в регионе Персидского залива, и в частности в ОАЭ, наблюдается резкий рост числа случаев оставления моряков. Как там, так и в Европе необходимо принять гораздо больше мер для пресечения недобросовестных судовладельцев, которые должны знать о последствиях.

«Каждый случай оставления моряков – это позор. Это преднамеренное нарушение прав человека, и неспособность положить конец оставлению моряков обнажает системную проблему в морской отрасли».

Удобные флаги под пристальным вниманием

«Оставление судов» имеет конкретное определение в международном праве, а это означает, что во многих случаях моряки лишаются заработной платы на два месяца и более, остаются без средств к существованию, продовольствия и медицинской помощи.

Цифры также выявляют структурные факторы, способствующие оставлению судов.

Система удобных флагов (FOC) остаётся центральной в этом кризисе. Суда, зарегистрированные под удобными флагами, такими как Сент-Китс и Невис (26), Танзания (26) и Коморские Острова (18), доминируют в списках брошенных судов. Эти флаги предоставляют судовладельцам анонимность, дерегулирование и иммунитет от проверок — за счёт прямого ущемления прав моряков.

Почти 75% брошенных судов в 2025 году находились под удобными флагами.

Эти государства флага систематически не обеспечивают соблюдение международных обязательств или не преследуют судовладельцев, которые отказываются от своих обязательств при первых признаках финансовых проблем.

«Система удобных флагов паразитирует на морской отрасли», — добавил Троусдейл. «Она позволяет судовладельцам прятаться за бумажными юрисдикциями, в то время как моряки остаются брошенными на ржавеющих судах. И когда страны потворствуют этим преступлениям, закрывая на них глаза — или, что ещё хуже, наживаются на них, — они становятся их соучастниками».

ITF требует ответственности

ITF призывает международные регулирующие органы, надзор порта - Port State Control и IMO - Международную Морскую Организацию принять срочные меры.

В условиях, когда мировая торговля зависит от моряков, ITF предупреждает, что дальнейшее бездействие угрожает не только жизням, но и целостности самой судоходной отрасли, переживающей кризис найма и удержания персонала.

Отсутствие контроля и реагирования со стороны государств флага и порта, отсутствие надлежащего страхования судов и отказ судовладельцев брать на себя ответственность за благополучие экипажей — распространённые факторы, способствующие отказу от работы и затрудняющие решение этой проблемы. Эти недостатки — не просто административные пробелы; они способствуют развитию отрасли, где моряков бросают, когда судовладелец решит, что это уже невыгодно.

«Необходима ответственность. Если мы позволим этой эксплуатации продолжаться, мы уничтожим ту самую рабочую силу, от которой зависит мировая торговля», — заключил Троусдейл.