Эстония является задней частью Rail Baltic?

Rail Balticu суп: все в разы дороже, но министры все равно поют дифирамбы

https://majandus.postimees.ee/8039719/rail-balticu-supp-koik-on-mitu-korda-kallim-aga-ministrid-laulavad-ikka-kiidulaulu   

Liina Laks, ajakirjanik

перевод текста Google tõlge

Хотя мы молодцы, министры Партии реформ не успели вчера похвалить себя и проект Rail Baltic.

Но цифры показывают другое: график отстает как минимум на пять лет, весь проект стал в четыре раза дороже, Эстонии не хватает как минимум 1,8 миллиарда евро, нет денег и нет возможности узнать, почему и если Rail Baltic вообще будет.

Государственные аудиторы трех стран Балтии вчера выступили с совместным заявлением, в котором представили весьма печальное состояние совместного железнодорожного проекта.

Строительство железной дороги, которая должна была быть готова к эксплуатации уже в 2025 году, даже не началось.

Более того, если изначально предполагалось, что стоимость проекта составит 5,8 миллиарда евро, то теперь цена выросла почти до 24 миллиардов евро.

В самом мрачном видении Boston Consulting Group цена достигла 32 миллиардов долларов.

Сколько денег не хватает?

Государственные аудиторы выясняют, что в зависимости от протяженности железной дороги недобор составляет 10-19 миллиардов евро, и проблема в том, что неизвестно, где взять деньги.

Для завершения проекта Эстонии необходимо 2,7 миллиарда долларов.

Если искать в этой истории что-то позитивное, то Латвия и Литва столкнулись с еще большей финансовой проблемой, чем мы.

С другой стороны, государственный аудитор Янар Хольм напоминает нам, что Эстония является задней частью Rail Baltic, и если остальные не завершат свою часть, то эстонская часть сама по себе не будет иметь смысла.

Я не знаю, где взять эти суммы — пока работы финансирует в основном Евросоюз. В общей сложности проект получил 2,8 миллиарда евро, но, шутя, увидеть экопродукцию животных, стоящую в природе, можно только с большой железной дороги.

Если тем временем на мероприятиях раздавались символические билеты Rail Baltic на путешествие в Европу к 2030 году, то теперь ясно, что такого не произойдет.

Потому что одно дело в том, что строительство железных дорог сильно отстает от графика, но по словам Холма заказ поездов занимает 8 лет, а если прибавить это к сегодняшнему дню, то мы быстро доберемся до 2032 года, но об этом еще никто не думал и не начинал расчитывать возможной стоимости.

Однако дело не только в деньгах: согласно отчету, сотрудничество трех стран Балтии находится на низком уровне, управление проектами, мягко говоря, оставляет желать лучшего.

Михал не мог похвалить нашу хорошую работу

Из-за подобных сообщений президент Алар Карис пригласил в среду министра финансов Марту Вырклаеву и министра климата Кристен Михал (оба от Партии реформ) сообщить Кадриоргу, что происходит с этим вопросом.

В своем выступлении Карис подчеркнул, что декларации политиков стран Балтии были красивыми, но факт в том, что строительство железной дороги застопорилось.

Карис отметил, что если проект ранее финансировался Евросоюзом, не следует рассчитывать, что все будет продолжаться на том же уровне. Об этом заявила сама Rail Baltic на встрече в Риге в понедельник, где говорилось, что деньги запрошены из Европы, но конкуренция стала жесткой.

Кроме того, Карис задал вопрос, нужно ли просить депутатов о новом мандате в отношении железной дороги, поскольку такое изменение затрат и графика, возможно, потребует принятия новых решений.

Это еще не все расходы: по мнению госаудитора, железные дороги должны ежегодно субсидироваться в размере 60-80 миллионов из госбюджета.

«Kas projekti poolelijätmine on üks lahendus ja kui me seda lahenduseks ei pea, siis mis on lahendused?» küsis Karis.

«Является ли отказ от проекта решением, а если мы не считаем это решением, то каковы решения?» – спросил Карис.

Потом началось веселье.

Министры не хотели ничего слышать о прекращении деятельности Rail Baltic, Михал отметил, что надеется, что это риторический вопрос президента.

 «Повышение цен – это нормально», – сказал Михал о четырехкратном увеличении цен Rail Baltic.

"Почему это отложено, вы можете прочитать в отчете, некоторые из них объективные причины, другие могут быть перенесены", - добавил Михал. Он сказал, что в Эстонии дела обстоят лучше, чем в других странах Балтии, и поблагодарил железнодорожников.

По словам Михала, речь не может идти о четырехкратном увеличении стоимости железнодорожного проекта в Эстонии. Однако в отчете отмечается, что если в 2017 году Эстонии предлагали 1,35 миллиарда, то теперь всего необходимо выплатить 4,03 миллиарда. «Промежуточные обзоры очень необходимы. Meie tublidus otsa ei saa. / Наша молодецкость  не может иссякнуть. Если посмотреть на карту Европы, у нас нет другого выхода, кроме как построить ее до конца», — сказал Михал.

Министры считают, что железная дорога будет проложена в любом случае, другого выхода нет.

Что касается поиска финансирования, Вырклаев сказал: «Поскольку мы успешно справились с проектом, мы не удивлены, что проект стал дороже. Если раньше было 1,8, то теперь 3,1, поэтому учетверения у нас нет».

По словам министра финансов, не хватает около 900 миллионов евро, и решения должна искать компания, строящая Rail Baltic, то есть Rail Baltic Эстония OÜ.

По его словам, решением может быть, например, получение кредита под залог будущих доходов или размещение компании на фондовой бирже. "Не может быть, чтобы это дорожало, а страна должна быть хорошей и давать деньги/ Ei saa olla nii, et läheb kallimaks ja riik olgu hea ja andku raha ", - добавил Вырклаев.

"Нам не хватает двух миллиардов, у нас есть полный план", - добавил Вырклаев.

Михал назвал более конкретные цифры: по его словам, за этот период финансирования Эстония получила около 700 миллионов, в ближайшее время добавятся 400-450 миллионов и есть надежда получить больше. Всего 1,3-1,4 миллиарда.

"Мы не ожидаем ничего меньшего от следующего периода финансирования", - сказал Михал, который проявил гораздо больший оптимизм, чем Госконтроль и сама Rail Baltic.

Однако, по мнению президента, наши чиновники-политики должны начать работать на евроденьги и общаться с еврокомиссарами, чтобы деньги вернулись домой.

"В этом году закупки оказались дешевле запланированных, что случается редко. Это дает понять, о чем мы пытались сказать, что чем быстрее мы будем действовать, тем дешевле мы сможем получить цену», — сказал Михал.

В ожидании белого поезда

Однако о субсидиях и поездах министры и слышать ничего не хотят, пытаясь парировать, что основной маршрут надо строить уже сейчас, давайте не будем смещать фокус куда-то еще.

Министра финансов спросили, понадобятся ли железной дороге 60-80 миллионов субсидий ежегодно.

Вырклаев сказал, что дело было в проверке государственного аудита и что он не знает, и что речь идет не о субсидии, а о расходах на эксплуатацию, но что в какой-то момент грузовые и пассажирские перевозки должны вернуть затраты.

На вопрос журналистов, почему в этот проект должны идти частные деньги, когда есть государственная субсидия, Михал ответил, что именно так строят метро во Франции.

Но где можно сесть на поезд и когда можно путешествовать?

Михал рассказал, что, по их замыслу, Балтийская операционная компания будет приходить собственными поездами. Откуда и кто - вы не знаете. Но есть вариант и того, что каждая страна начнет сохранять свою долю.

Появились еще вопросы, по которым политики начали шевелиться.

Когда было расследовано, почему Минэкономики, а теперь и Минклимата все эти годы не реагировали на резкий рост затрат в проекте Rail Baltic, а, так сказать, тянули веревку, Михал стал расхваливать нынешние руководители Rail Baltic проигнорировали вопрос о расходах и дал понять, что проблемы были с некоторыми другими лидерами и о проблемах надо спрашивать у них - как будто Партия реформ большую часть времени не находилась в правительстве проекта Rail Baltic.

Президент здесь был гораздо жестче и сказал, что если в 2025-2026 годах железная дорога все еще не будет готова, как было обещано, то канат спущен.

И такое управление проектом привело к дополнительным затратам для людей.

President oli siin oluliselt karmim ja ütles, et kui ikka raudtee pole valmis 2025–2026, nagu lubati, siis on köis lohisema lastud.

Ja selline projektijuhtimine on tekitanud inimestele lisakulusid.