Automatiseerimine kõikuvate töömahtude korral ei pruugi end alati majanduslikult õigustada

Muugal liigub veoauto, mida keegi ei juhi – vähemalt mitte kabiinis

Veok liigub, keerab, peatub ja manööverdab, kuid juhti rooli taga ei paista. HHLA TK Estonia ja Fernride testivad Muugal juhita sadamaveokeid, mis võivad muuta kogu Euroopa logistikasektorit. Postimees käis kohal ja nägi, kuidas see päriselt töötab.

VIDEO JA GALERII ⟩ Eero Vabamägi fotoreporter

Gerttu Johanna Riik suvereporter

5. august 2025, 00:01

https://majandus.postimees.ee/8297971/video-ja-galerii-muugal-liigub-veoauto-mida-keegi-ei-juhi-vahemalt-mitte-kabiinis

Muuga sadamas vuravad koos tavasõidukitega kaks autonoomset kaugjuhitavat raskeveokit, mille ülesanne on transportida konteinereid sadamaterritooriumilt laevale ja vastupidi. Tänases testfaasis istub masinas siiski veel turvajuht, kes sekkub vaid erandolukordades.

Ilma juhita veokeid testitakse samuti, ent hetkel veel sadama kinnisel alal. Kõiki kolme veokit juhib samaaegselt sadama kontoris asuv operaator, kelle ees on ekraanid sõidukite 360-kraadise vaatega. Kõrvaltvaatajale meenutab see justkui arvutimängu – rool, klaviatuurid ja nupud ning reaalajas videopilt masinate liikumisest sadamas. Tehnoloogia on nii salajane, et arendaja palub pilte mitte teha.

Arendaja on Saksa idufirma Fernride, mis sai alguse Müncheni Tehnikaülikooli teadusprojektist. Tänaseks on Fernride kasvanud 150 töötajaga ettevõtteks, mille klientide seas on Volkswagen, DB Schenker ja HHLA.

Ettevõte keskendub logistika automatiseerimisele sadamates, tootmisaladel ja logistikakeskustes. Nende lahendus on inimese poolt abistatud autonoomia (human-assisted autonomy): veokid liiguvad küll iseseisvalt, kuid vajadusel saab operaator distantsilt sekkuda.

Selline hübriidlahendus võimaldab tehnoloogiat kasutada juba täna reaalsetes töötingimustes, kus täielik isesõitmine veel liiga riskantne oleks.

Lahendus ei püüdle utoopilise täisautonoomia poole, vaid autonoomia integreerimisse segaliiklusesse. Ettevõtte tegevjuhi Hendrik Krameri sõnul ei ole maailmas seni ühtegi süsteemi, mis suudaks täielikult iseseisvalt tavalise sadama tingimustes tegutseda.

Fernride'i tehnoloogia on mõeldud toimima päris töötingimustes – segaliikluses, muutuvates ilmastikuoludes ja piiratud ruumides, kus ei ole eraldatud sõiduradu.

Sobis just Eesti

Tehnoloogiafirma pöördus HHLA kontserni poole sooviga testida oma autonoomseid veokeid just päris terminalikeskkonnas. Muuga sadam sobis hästi. See on piisavalt suur, aga samas hästi juhitav ning mis peamine, terminal on avatud innovatsioonile. Väljakutseid on ka – Läänemere ranniku muutlikud ilmastikuolud.

Mis on HHLA?

1996. aastal loodud HHLA TK Estonia haldab Eesti suurimat multimodaalset konteineri-, ro-ro- ja üldkaupade terminali Muuga sadama vabatsoonis.

Saksamaalt pärit emafirma HHLA - lahti kirjutatult Hamburger Hafen und Logistik - pakub sadama- ja logistikateenuseid üle Euroopa. HHLA enamusosanik on 50,1 protsendiga Hamburgi linn, teine suurosanik on Itaalia Aponte perekonnale kuuluv transpordifirma Mediterranean Shipping Company ehk MSC.

HHLA TK Estonia teenis mullu 26,6 miljonit eurot käivet, ent oli 800 000 euroga puhaskahjumis. Selle taga oli erakorraline varade allahindlus konteinerterminalis, kuna Eesti riik soovis omandada Rail Baltica kasutusse HHLA TK kasutuses olevad kinnistud.

Koostööd alustati 2023. aasta alguses ning sõidukeid hakati Muuga konteinerterminalis testima sama aasta novembris. Nüüdseks on sõiduk saanud järgmise etapi jaoks TÜV SÜDi vastavussertifikaadi ja transpordiameti heakskiidu.

Muuga terminal on praegu Fernride'i ainus testkeskkond, kus tehnoloogia töötab igapäevaselt reaalsetes tööprotsessides. Eesmärk on viia autonoomne terminalivedu igapäevasesse tööprotsessi nii, et inimesel jääks vaid järelevalvaja roll.

«Jääme ka tulevikus oma partneritele paindlikuks teenusepakkujaks – see eeldab ka inimliku suhtluse ja inimfaktori säilimist,» ütleb HHLA TK Estonia juhatuse esimees Riia Sillave. «Tänu tehnoloogia arengule saab rutiinsed ülesanded küll automatiseerida, aga isegi siis, kui kabiinis enam juhti ei ole, jääb kontroll sõiduki üle siiski operaatorile.»

Praegu juhib üks inimene kolme autot, tulevikus rohkemaidki

Fernride plaanib edasi liikuda sammhaaval: praegu kaugjuhtimine, siis kaugsekkumine ning viimaks täielik orkestreerimine, kus üks operaator haldab kogu veokiparki.

Muugal on praegu kolm masinat ühe operaatori all, tulevikus sihitakse selle poole, et üks inimene suudaks jälgida ja hallata kuni kuut sõidukit.

Sadamat külastades ei olnud uudistajateks üksnes reporter ja fotograaf – ka meid saatnud HHLA TK Estonia tootmisjuht Toomas Uibokant nägi kaugjuhitavaid veokeid sellisel kujul töös esmakordselt.

Tulevikku vaadates tõi ta välja, et kui horisontaalne logistika suudetakse edukalt automatiseerida, võiks järgmise sammuna käsile võtta ka vertikaalse liikumise ehk kraanade juhtimise automatiseerimise.

HHLA TK Estonia juhtkonna hinnangul on kaugjuhitavate veokite peamised eelised seotud tööjõupuuduse leevendamise, suurema tööohutuse ja protsesside parema prognoositavusega. Uibokant märgib, et oskustööliste põud aina süveneb, noored ei taha enam õppida veoki- või kraanajuhiks ning tipphooaegadel on uute töötajate värbamine ja koolitamine eriti keeruline.

Automatiseerimine tõstab ka ohutust, vähendades inimlikest vigadest põhjustatud õnnetuste riski. Paraneb prognoositavus, tööprotsessid lähevad ühtlasemaks. Reaalajas andmete kogumine aitab protsesse optimeerida ja kõike efektiivselt teha.

Kaugjuhtimisega muutuvad tööjõukulud prognoositavateks püsikuludeks, mis teeb lihtsamaks rahavoogude juhtimise ning vähendades konteinerikäitluse üldkulusid. Lisaks võimaldab automatiseerimine paremini hallata hinnatõusu riske, tuvastada kokkuhoiukohti ning optimeerida tööprotsesse täpse reaalaja andmestiku toel.

Kuid nagu iga uue tehnoloogiaga, kaasneb ka sellega omajagu väljakutseid. Autonoomsete süsteemide kasutuselevõtt nõuab uusi teadmisi ja oskusi, mida olemasoleval tööjõul alati ei ole: füüsilistest autojuhtidest saavad teleoperaatorid ja võimalike ootamatuste lahendajad.

Süsteemide järk-järguline integreerimine igapäevasesse terminalitöösse eeldab nii ajakulu kui paindlikkust. Peale selle ei pruugi automatiseerimine kõikuvate töömahtude korral end alati majanduslikult õigustada – uute süsteemide püsikulud jäävad kõrgeks ka siis, kui tööd parasjagu vähem on. Lisaks tuleb arvestada suurte alginvesteeringute ning hoolduskuludega.