Aвтоматизация не всегда экономически оправдана в условиях неравномерной нагрузки.

 

Грузовик движется по порту Мууга, но им никто не управляет – по крайней мере, в кабине.

Грузовик движется, поворачивает, останавливается и совершает маневры, но водителя за рулём не видно. HHLA TK Estonia и Fernride тестируют беспилотные портовые грузовики на территории Мууга, которые могут изменить всю европейскую логистическую отрасль. Postimees побывал там и увидел, как это работает на самом деле.

VIDEO JA GALERII ⟩ Eero Vabamägi fotoreporter

Gerttu Johanna Riik suvereporter

5. august 2025, 00:01

https://majandus.postimees.ee/8297971/video-ja-galerii-muugal-liigub-veoauto-mida-keegi-ei-juhi-vahemalt-mitte-kabiinis

В порту Мууга наряду с обычными автомобилями курсируют два автономных дистанционно управляемых большегрузных грузовика, перевозящих контейнеры из портовой зоны на судно и обратно. Однако на данном этапе испытаний в машине всё ещё находится водитель-ассистент, который вмешивается только в исключительных ситуациях.

Беспилотные грузовики также проходят испытания, но пока они находятся на закрытой территории порта.

Всеми тремя грузовиками одновременно управляет оператор, находящийся в портовой конторе, перед которым расположены экраны с обзором на 360 градусов. Для стороннего наблюдателя это напоминает компьютерную игру: руль, клавиатура и кнопки, а также видеоизображение движения техники в порту в режиме реального времени. Технология настолько секретна, что разработчик просит не фотографировать.

Разработчик — немецкий стартап Fernride, начинавший как исследовательский проект в Мюнхенском техническом университете. Сегодня Fernride выросла в компанию со 150 сотрудниками, среди клиентов которой значатся Volkswagen, DB Schenker и HHLA. Компания специализируется на автоматизации логистики в портах, на производственных площадках и в логистических центрах. Их решение — это автономная работа с участием человека: грузовики движутся автономно, но при необходимости оператор может вмешаться удалённо.

Такое гибридное решение позволяет использовать технологию уже сегодня в реальных рабочих условиях, где полное автономное вождение всё ещё слишком рискованно.

Решение направлено не на утопическую полную автономность, а на интеграцию автономности в смешанный транспорт. По словам генерального директора компании Хендрика Крамера, в мире нет системы, способной работать полностью автономно в обычных портовых условиях.

Технология Fernride разработана для работы в реальных условиях: в смешанном транспортном потоке, при меняющихся погодных условиях и в ограниченном пространстве без отдельных полос движения.

Эстония оказалась идеальным вариантом.

Технологическая компания обратилась к группе HHLA с предложением протестировать свои беспилотные грузовики в условиях реального терминала. Порт Мууга оказался идеальным вариантом. Он достаточно большой, но в то же время хорошо управляемый и, что самое главное, открытый для инноваций терминал. Есть и свои сложности – изменчивые погодные условия на побережье Балтийского моря.

Что такое HHLA?

Основанная в 1996 году, стивидорная компания с 2018 года - HHLA TK Estonia AS - управляет крупнейшим в Эстонии мультимодальным терминалом для контейнерных, ро-ро и генеральных грузов в свободной зоне порта Мууга.

Немецкая материнская компания HHLA - Hamburger Hafen und Logistik предоставляет портовые и логистические услуги по всей Европе. Мажоритарным акционером HHLA является город Гамбург с долей в 50,1%, а другим крупным акционером — итальянская транспортная компания Mediterranean Shipping Company (MSC), принадлежащая семье Апонте.

Оборот HHLA TK Estonia в прошлом году составил 26,6 млн евро, но чистый убыток составил 800 000 евро. Это было связано с внеочередным списанием активов контейнерного терминала, поскольку эстонское государство хотело приобрести недвижимость, используемую HHLA TK для Rail Baltica.

Сотрудничество началось в начале 2023 года, а в ноябре того же года начались испытания транспортных средств на контейнерном терминале Мууга.

Транспортное средство уже получило сертификат соответствия TÜV SÜD и одобрение Совета по транспорту для следующего этапа.

Терминал Мууга в настоящее время является единственной испытательной площадкой Fernride, где технология ежедневно работает в реальных рабочих процессах. Цель — внедрить автономный терминальный транспорт в повседневную работу, оставив человеку лишь контрольную роль.

«Мы и в будущем останемся гибким поставщиком услуг для наших партнёров – это также требует поддержания человеческого взаимодействия и человеческого фактора», – говорит Рийа Силлаве, председатель правления HHLA TK Estonia. «Благодаря технологическому прогрессу рутинные задачи можно автоматизировать, но даже когда водителя больше нет в кабине, управление транспортным средством по-прежнему остаётся за оператором».

В настоящее время один человек управляет тремя машинами, а в будущем и больше.

Fernride планирует двигаться вперёд поэтапно: сейчас это дистанционное управление, затем дистанционное вмешательство и, наконец, полная координация, когда один оператор управляет всем парком грузовиков.

В настоящее время в Мууге три машины находятся под управлением одного оператора, а в будущем планируется, что один человек сможет контролировать и управлять до шести машин.

Во время посещения порта любопытство проявили не только репортёр и фотограф – руководитель производства HHLA TK Estonia Тоомас Уйбокант, сопровождавший нас, также впервые увидел дистанционно управляемые грузовики в действии.

Заглядывая в будущее, он отметил, что если горизонтальная логистика будет успешно автоматизирована, следующим шагом может стать автоматизация вертикального перемещения, то есть управления краном.

По словам руководства HHLA TK Estonia, основные преимущества дистанционно управляемых грузовиков связаны с сокращением дефицита рабочей силы, повышением безопасности труда и лучшей предсказуемостью процессов.

Уйбокант отмечает, что нехватка квалифицированных рабочих обостряется, молодые люди больше не хотят учиться на водителей грузовиков или крановщиков, а набор и обучение новых работников особенно затруднены в пиковые сезоны.

Автоматизация также повышает безопасность, снижая риск аварий, вызванных человеческим фактором.

Улучшается предсказуемость, рабочие процессы становятся более согласованными. Сбор данных в режиме реального времени помогает оптимизировать процессы и выполнять все задачи эффективно.

Дистанционное управление превращает затраты на рабочую силу в предсказуемые фиксированные расходы, что упрощает управление денежными потоками и снижает общие затраты на обработку контейнеров.

Кроме того, автоматизация позволяет лучше управлять рисками роста цен, выявлять возможности экономии и оптимизировать рабочие процессы благодаря точным данным в режиме реального времени.

Но, как и любая новая технология, она сопряжена со своими сложностями. Внедрение автономных систем требует новых знаний и навыков, которыми не всегда обладает существующий персонал: водители-физические лица становятся телеоператорами и решают возможные непредвиденные ситуации.

Постепенная интеграция систем в повседневную работу терминала требует времени и гибкости.

Кроме того, автоматизация не всегда может быть экономически выгодна в условиях нестабильной нагрузки: постоянные затраты на новые системы остаются высокими даже при сокращении объёма работ. Кроме того, требуются значительные первоначальные инвестиции и расходы на обслуживание.

Automatiseerimine kõikuvate töömahtude korral ei pruugi end alati majanduslikult õigustada

Muugal liigub veoauto, mida keegi ei juhi – vähemalt mitte kabiinis

Veok liigub, keerab, peatub ja manööverdab, kuid juhti rooli taga ei paista. HHLA TK Estonia ja Fernride testivad Muugal juhita sadamaveokeid, mis võivad muuta kogu Euroopa logistikasektorit. Postimees käis kohal ja nägi, kuidas see päriselt töötab.

VIDEO JA GALERII ⟩ Eero Vabamägi fotoreporter

Gerttu Johanna Riik suvereporter

5. august 2025, 00:01

https://majandus.postimees.ee/8297971/video-ja-galerii-muugal-liigub-veoauto-mida-keegi-ei-juhi-vahemalt-mitte-kabiinis

Muuga sadamas vuravad koos tavasõidukitega kaks autonoomset kaugjuhitavat raskeveokit, mille ülesanne on transportida konteinereid sadamaterritooriumilt laevale ja vastupidi. Tänases testfaasis istub masinas siiski veel turvajuht, kes sekkub vaid erandolukordades.

Ilma juhita veokeid testitakse samuti, ent hetkel veel sadama kinnisel alal. Kõiki kolme veokit juhib samaaegselt sadama kontoris asuv operaator, kelle ees on ekraanid sõidukite 360-kraadise vaatega. Kõrvaltvaatajale meenutab see justkui arvutimängu – rool, klaviatuurid ja nupud ning reaalajas videopilt masinate liikumisest sadamas. Tehnoloogia on nii salajane, et arendaja palub pilte mitte teha.

Arendaja on Saksa idufirma Fernride, mis sai alguse Müncheni Tehnikaülikooli teadusprojektist. Tänaseks on Fernride kasvanud 150 töötajaga ettevõtteks, mille klientide seas on Volkswagen, DB Schenker ja HHLA.

Ettevõte keskendub logistika automatiseerimisele sadamates, tootmisaladel ja logistikakeskustes. Nende lahendus on inimese poolt abistatud autonoomia (human-assisted autonomy): veokid liiguvad küll iseseisvalt, kuid vajadusel saab operaator distantsilt sekkuda.

Selline hübriidlahendus võimaldab tehnoloogiat kasutada juba täna reaalsetes töötingimustes, kus täielik isesõitmine veel liiga riskantne oleks.

Lahendus ei püüdle utoopilise täisautonoomia poole, vaid autonoomia integreerimisse segaliiklusesse. Ettevõtte tegevjuhi Hendrik Krameri sõnul ei ole maailmas seni ühtegi süsteemi, mis suudaks täielikult iseseisvalt tavalise sadama tingimustes tegutseda.

Fernride'i tehnoloogia on mõeldud toimima päris töötingimustes – segaliikluses, muutuvates ilmastikuoludes ja piiratud ruumides, kus ei ole eraldatud sõiduradu.

Sobis just Eesti

Tehnoloogiafirma pöördus HHLA kontserni poole sooviga testida oma autonoomseid veokeid just päris terminalikeskkonnas. Muuga sadam sobis hästi. See on piisavalt suur, aga samas hästi juhitav ning mis peamine, terminal on avatud innovatsioonile. Väljakutseid on ka – Läänemere ranniku muutlikud ilmastikuolud.

Mis on HHLA?

1996. aastal loodud HHLA TK Estonia haldab Eesti suurimat multimodaalset konteineri-, ro-ro- ja üldkaupade terminali Muuga sadama vabatsoonis.

Saksamaalt pärit emafirma HHLA - lahti kirjutatult Hamburger Hafen und Logistik - pakub sadama- ja logistikateenuseid üle Euroopa. HHLA enamusosanik on 50,1 protsendiga Hamburgi linn, teine suurosanik on Itaalia Aponte perekonnale kuuluv transpordifirma Mediterranean Shipping Company ehk MSC.

HHLA TK Estonia teenis mullu 26,6 miljonit eurot käivet, ent oli 800 000 euroga puhaskahjumis. Selle taga oli erakorraline varade allahindlus konteinerterminalis, kuna Eesti riik soovis omandada Rail Baltica kasutusse HHLA TK kasutuses olevad kinnistud.

Koostööd alustati 2023. aasta alguses ning sõidukeid hakati Muuga konteinerterminalis testima sama aasta novembris. Nüüdseks on sõiduk saanud järgmise etapi jaoks TÜV SÜDi vastavussertifikaadi ja transpordiameti heakskiidu.

Muuga terminal on praegu Fernride'i ainus testkeskkond, kus tehnoloogia töötab igapäevaselt reaalsetes tööprotsessides. Eesmärk on viia autonoomne terminalivedu igapäevasesse tööprotsessi nii, et inimesel jääks vaid järelevalvaja roll.

«Jääme ka tulevikus oma partneritele paindlikuks teenusepakkujaks – see eeldab ka inimliku suhtluse ja inimfaktori säilimist,» ütleb HHLA TK Estonia juhatuse esimees Riia Sillave. «Tänu tehnoloogia arengule saab rutiinsed ülesanded küll automatiseerida, aga isegi siis, kui kabiinis enam juhti ei ole, jääb kontroll sõiduki üle siiski operaatorile.»

Praegu juhib üks inimene kolme autot, tulevikus rohkemaidki

Fernride plaanib edasi liikuda sammhaaval: praegu kaugjuhtimine, siis kaugsekkumine ning viimaks täielik orkestreerimine, kus üks operaator haldab kogu veokiparki.

Muugal on praegu kolm masinat ühe operaatori all, tulevikus sihitakse selle poole, et üks inimene suudaks jälgida ja hallata kuni kuut sõidukit.

Sadamat külastades ei olnud uudistajateks üksnes reporter ja fotograaf – ka meid saatnud HHLA TK Estonia tootmisjuht Toomas Uibokant nägi kaugjuhitavaid veokeid sellisel kujul töös esmakordselt.

Tulevikku vaadates tõi ta välja, et kui horisontaalne logistika suudetakse edukalt automatiseerida, võiks järgmise sammuna käsile võtta ka vertikaalse liikumise ehk kraanade juhtimise automatiseerimise.

HHLA TK Estonia juhtkonna hinnangul on kaugjuhitavate veokite peamised eelised seotud tööjõupuuduse leevendamise, suurema tööohutuse ja protsesside parema prognoositavusega. Uibokant märgib, et oskustööliste põud aina süveneb, noored ei taha enam õppida veoki- või kraanajuhiks ning tipphooaegadel on uute töötajate värbamine ja koolitamine eriti keeruline.

Automatiseerimine tõstab ka ohutust, vähendades inimlikest vigadest põhjustatud õnnetuste riski. Paraneb prognoositavus, tööprotsessid lähevad ühtlasemaks. Reaalajas andmete kogumine aitab protsesse optimeerida ja kõike efektiivselt teha.

Kaugjuhtimisega muutuvad tööjõukulud prognoositavateks püsikuludeks, mis teeb lihtsamaks rahavoogude juhtimise ning vähendades konteinerikäitluse üldkulusid. Lisaks võimaldab automatiseerimine paremini hallata hinnatõusu riske, tuvastada kokkuhoiukohti ning optimeerida tööprotsesse täpse reaalaja andmestiku toel.

Kuid nagu iga uue tehnoloogiaga, kaasneb ka sellega omajagu väljakutseid. Autonoomsete süsteemide kasutuselevõtt nõuab uusi teadmisi ja oskusi, mida olemasoleval tööjõul alati ei ole: füüsilistest autojuhtidest saavad teleoperaatorid ja võimalike ootamatuste lahendajad.

Süsteemide järk-järguline integreerimine igapäevasesse terminalitöösse eeldab nii ajakulu kui paindlikkust. Peale selle ei pruugi automatiseerimine kõikuvate töömahtude korral end alati majanduslikult õigustada – uute süsteemide püsikulud jäävad kõrgeks ka siis, kui tööd parasjagu vähem on. Lisaks tuleb arvestada suurte alginvesteeringute ning hoolduskuludega.

Туманные перспективы для портовиков Эстонии?

Грузообороты эстонских портов за последние несколько лет уменьшились

ЭКОНОМИКА 21.05.2025 21:37  Дмитрий Куликов

https://rus.err.ee/1609700940/gruzooboroty-jestonskih-portov-za-poslednie-neskolko-let-umenshilis

Грузообороты эстонских портов за последние несколько лет уменьшились в силу геополитической обстановки и практически полного исчезновения наливных грузов.

Лишь в прошлом году показатели морских грузоперевозок через Эстонию стали немного улучшаться. Но перспективы пока туманные, говорят портовики.

За последние несколько лет грузооборот эстонских портов претерпел существенные изменения в сторону уменьшения. Об этом свидетельствуют данные статистики.

"Во всех эстонских портах произошло существенное снижение грузооборота в сравнении с 2021 годом. В 2024 году, например, перевалка грузов была вдвое меньше, чем в 2021. Самое серьезное сокращение произошло в сегменте нефтяных рафинированных продуктов, а также среди остальных наливных грузов", – сказала аналитик Департамента статистики Ану Айнсаар.

В Таллиннском порту говорят, что влияние российской военной агрессии в Украине не могло не оказать влияния, поэтому транзит российской нефти и нефтепродуктов прекратился окончательно. И, конечно, это отразилось на показателях компании в первые годы войны. Но в биржевом предприятии отмечают, что в прошлом году удалось все же выйти, в пусть небольшой, но плюс.

"Прошлый год у нас был удачный – 4,4% роста. И особенно был хорошим последний квартал, когда рост составил 11,7%. В основном этот рост идет от насыпных грузов, но росли и RoRo (вид морской перевозки, который используется для транспортировки различной колесной техники – прим. ред.), и контейнерные грузы. В этом году первый квартал был удачный, но роста не было. Скажем так, обороты были стабильными", – сказал член правления Таллиннского порта Маргус Вихман.

Контейнерные перевозки были удачными в прошлом году, поскольку финские портовики бастовали, и многие грузы пошли через контейнерный терминал в Мууга.

А вот до этого ситуация с контейнерными перевозками оставляла желать лучшего. В этом году тенденции тоже пока неплохие.

"Цены на контейнерные грузоперевозки в Европу сейчас низкие. И это, конечно, положительно влияет на перевалку грузов из Эстонии с помощью контейнеров. В контейнерах из Эстонии перевозят такие грузы как торф, древесина и изделия из нее", – отметила председатель правления HHLA TK Estonia Рийа Силлаве.

Силлаве говорит, что у контейнерного терминала дела будут зависеть от того, как будет развиваться в этом году эстонская экономика.

Правда, более точного предсказания, какими будут показатели грузооборота в текущем году в условиях сложной геополитической обстановки наши портовики не дают.

Редактор: Елизавета Калугина

В апреле объемы перевалки грузов в портах Эстонии снизились на 9%

Экономика вчера 07.39 https://rus.err.ee/1609701204/v-aprele-obemy-perevalki-gruzov-v-portah-jestonii-snizilis-na-9

Объемы грузоперевалки в портах Эстонии продолжают снижаться. Согласно данным Департамента статистики, в апреле 2025 года грузооборот сократился на 9 процентов по сравнению с тем же месяцем прошлого года.

Всего за апрель эстонские порты перевалили чуть более 1,8 миллиона тонн грузов. Год назад этот показатель превышал 2 миллиона тонн. За первые четыре месяца текущего года суммарный грузооборот составил около 7 миллионов тонн — это также ниже прошлогоднего уровня.

В 2024 году общий объем перевалки во всех портах страны составил почти 22 миллиона тонн - на 5% меньше, чем в 2023-м. Но на фоне общего снижения выделяется Таллиннский порт, чей грузооборот вырос на 4%.

Пока здесь удается удерживать позиции, но, как отмечают в руководстве, дальнейшее развитие будет зависеть от внешних факторов.

"В этом году сложно делать прогнозы, потому что геополитическая ситуация остается напряженной. Конечно, мы надеемся на рост, как в прошлом году, но нужно быть готовыми и к тому, что объемы останутся на стабильном уровне или вырастут лишь минимально", - рассказал в интервью ERR член правления Таллиннского порта Маргус Вихманн.

Редактор: Сергей Михайлов

Янтарный поезд Мууга-Каунас не выдержал конкуренции с автотранспортом

Грузовой поезд Мууга-Каунас, который вышел в тестовый рейс 13 сентября и должен был ходить по маршруту два раза в месяц, с тех пор не смог обеспечить себе достаточную загрузку из-за слишком высоких цен на грузоперевозки по сравнению с автомобильным транспортом.

Йоаким Клементи 30.12.2022 08:25

https://rus.err.ee/1608835498/jantarnyj-poezd-muuga-kaunas-ne-vyderzhal-konkurencii-s-avtotransportom

При запуске поезда глава железнодорожной госкомпании Operail Рауль Тоомсалу заявил, что он сократит потребление топлива, необходимое для перевозки данного объема грузов, в четыре раза, атмосферные выбросы - в шесть раз, а безопасность - в 28 раз, сократив грузоперевозки автомобильным транспортом на 7500 поездок в год.

Планировалось, что поезд, названный "янтарным", будет ходить два раза в месяц, но в конце года в Operail признали, что это оказалось невозможным.

По словам главы отдела продаж Operail Марко Паатси, эстонский экспорт осенью существенно сократился из-за ухудшения экономической конъюнктуры, и автомобильные грузоперевозчики начали предлагать скидки на свои услуги, сделав "янтарный поезд" неконкурентоспособным.

В логистической компании CF&S, которая является одним из клиентов "янтарного поезда", отметили, что после Литвы груз на железной дороге надо перегружать из-за разной ширины колеи в странах Балтии и Европе. По оценке компании, будущее заключается в том, чтобы возить на поезде автомобильные грузовые прицепы, но рынок пока к этому не готов.

По словам Паатси, Operail рассчитывает, что "янтарный поезд" все же начнет ходить во второй половине января, поскольку сейчас идут переговоры с Латвией и Литвой о снижении цен на грузоперевозки.

Редактор: Андрей Крашевский

Из-за запрета на грузоперевозки в РФ может закрыться транзитная фирма с сотней работников

Запрет для Operail на перевозку товаров из России может привести к потере 100 рабочих мест в фирме по транзиту какао-бобов Katoen Natie и оставить Эстонию без трех миллионов евро налоговых поступлений.

https://rus.err.ee/1608828475/iz-za-zapreta-na-gruzoperevozki-v-rf-mozhet-zakrytsja-tranzitnaja-firma-s-sotnej-rabotnikov

Полторы недели назад министр экономики и инфраструктуры Рийна Сиккут подписала документ, в котором говорится о новых ожиданиях владельца от государственной компании Operail.

Изменилось только одно предложение, которое обязывает Operail прекратить с 1 января перевозку товаров российского и белорусского происхождения.

Несколько дней спустя Operail письменно оповестил своих клиентов об отказе в согласовании в новом году грузоперевозок, связанных с российскими фирмами.

Председатель правления Operail Рауль Тоомсалу сообщил изданию Ärileht, что в последний квартал этого года перевозки из России заказали около 50 клиентов. По его словам, такой короткий срок уведомления поставил в трудную ситуацию ряд предприятий.

Одно из них – Katoen Natie, занимающееся в основном транзитом какао-бобов. Из порта Мууга в вагонах Operail товар направлялся к конечным потребителям в России.

Глава Katoen Natie Март Меллес выразил недоумение относительно того, что Эстонское государство через Operail вводит дополнительные санкции за пределами международно согласованных ограничений, нанося ущерб исключительно собственным предприятиям.

Меллес пояснил, что для перевозки товара из Африки и Азии в Эстонию и далее в Россию требуется около 60 дней: "То есть товар в пути, но по прибытии его больше нельзя грузить в вагоны".

Железнодорожные перевозки можно заменить автоперевозками, но из-за значительных расстояний такой вариант, по словам Меллеса, в несколько раз дороже.

"По всей видимости, товар будет доставлен через Латвию, но нам предстоит серьезно подумать о закрытии предприятия", – констатировал Меллес.

В случае закрытия Katoen Natie работу потеряют около ста человек, а государство недополучит в виде годовых налоговых поступлений 3 млн евро.

В такой же сложной ситуации оказался расположенный в Муугаском порту контейнерный терминал HHLA TK Estonia.

Редактор: Евгения Зыбина

Muuga Grain Terminaal считает, что Таллиннский порт создал условия для неравной конкуренции

"Инсайт": неравная конкуренция в порту Мууга никому не идет на пользу

Руководство компании Muuga Grain Terminaal считает, что Таллиннский порт, в состав которого входит грузовой порт Мууга, создал условия для неравной конкуренции - для одних установлены низкие ставки за аренду земли и товарооборот, для других - высокие.

ЭКОНОМИКА Артур Тооман

29.09.2022 20:53 Более подробно в видео сюжете:

https://rus.err.ee/1608732913/insajt-neravnaja-konkurencija-v-portu-muuga-nikomu-ne-idet-na-polzu

Что происходит в порту Мууга, разбиралась передача "Инсайт".

По словам руководителя Muuga Grain Terminaal Яна Липинского

, его компания не против конкуренции, но конкуренция должна быть при условии равных возможностей для всех участников. "Новые терминалы получили гораздо выгоднее условия. Мы хотим, чтобы у нас были такие же цены, как и у них", - сказал Липинский.

Свои слова Липинский иллюстрирует расчетами, которые были сделаны на основании данных по грузообороту Таллиннского порта и годовых отчетов компаний. "У нас на 30 000 квадратных метров земли меньше, а платим мы на 54 000 евро больше, чем наши конкуренты. И в результате у них получается 2,9 евро за квадратный метр, а у нас выходит 4,7 евро", - подчеркнул Липинский.

Плата за грузооборот, по словам Липинского, еще печальнее.

Muuga Grain Terminaal в 2021 году перевалил 138 000 тонн зерна и заплатил за это Таллиннскому порту 310 000 евро, из которых 250 000 евро составил штраф за то, что компания не обеспечила минимальный объем грузооборота в 750 000 тонн.

Это обязательство было прописано в договоре между Таллиннским портом и терминалом в 2011 году, когда ситуация в транзитном секторе была совершенно иная, и у терминала не было в порту конкурентов.

По словам пресс-секретаря Таллиннского порта Сирле Арро, суд и Департамент конкуренции по поводу жалобы Muuga Grain Terminaal пришли к выводу, что Таллиннский порт не нарушил закон о конкуренции и не поступил несправедливо по отношению к терминалу. "Больше нам нечего к этому добавить", - говорится в письменно ответе представителя Таллиннского порта.

Действительно, Muuga Grain Terminaal проиграл порту в суде, но через суд руководство терминала хотело изменить условия договора - снизить обязательство по объему грузооборота в 750 000 тонн, чтобы не платить сотни тысяч евро штрафов. Вопрос о несправедливой конкуренции в суде не рассматривался, потому что в 2018 году, когда был подан иск, никакой конкуренции в порту не было.

После 2014 года ситуация в транзитном секторе Эстонии стала существенно ухудшаться, а после начала войны в Украине транзит зерна, которое до этого шло через Россию в Эстонию, совсем прекратился и местные терминалы переваливают только эстонское зерно.

По словам Липинского, новые терминалы - PK Terminaal и Bulk & Tank - пришли в Таллиннский порт в 2019 году и начали забирать друг у друга клиентов.

Представители этих терминалов отказались от комментариев на тему несправедливой конкуренции.

"Новые терминалы не привели новых клиентов. По крайней мере, я могу говорить по зерну, они не привели новые объемы", - утверждает Липинский.

Свои слова Липинский аргументирует данными по грузообороту.

В 2019 году в порту Мууга перевалили более 800 000 тонн зерна,

в 2020 - более 730 000 тонн,

в 2021 году - чуть больше 500 000 тонн.

То есть общий объем зерна из года в год снижался, снижался он и у Muuga Grain Terminaal – 505 000 тонн, 422 000 тонн, 112 000 тонн.

Однако у двух новых терминалов объему перевалки зерна ежегодно росли. PK Terminaal – 88 000 тонн, 187 000 тонн, 199 000 тонн. Bulk & Tank - 7000 тонн, 35 000 тонн, 93 000 тонн.

Как считает Липинский, так происходит, потому что себестоимость у конкурентов ниже, так как они платят за аренду земли и грузооборот меньше, чем Muuga Grain Terminaal.

"Мы не согласны с тем, что наши конкуренты платят за землю в два раза меньше, чем мы. Мы не согласны, что наши конкуренты имеют минимальный гарантированный объем грузооборота в два раза меньше, чем мы", - сказал Липинский.

По словам бывшего министра экономики и коммуникаций Таави Ааса (Центристская партия), в нынешних сложных экономических условиях можно выжить только всем вместе. "Для Таллиннского порта, безусловно, будет лучше, если и его старые партнеры, и новые будут жить и в этот кризис, и после кризиса. Но для этого все должны приложить совместные усилия", - отметил Аас.

Правда, бывший министр уточняет, что он не знает, как этого добиться, потому что Таллиннский порт - биржевое предприятие, а государство, хотя и крупные его собственник, повлиять на предприятие не может.

Ян Липинский настроен решительно и собирается продолжать бороться с неравными условиями.

Редактор: Виктор Сольц

Источник: "Инсайт" (ETV+)