Контейнерооборот порта Гамбург

Контейнерооборот порта Гамбург вырос в I квартале 2024 года на 1%

Май 17, 2024, 18:53

Фото и графика https://www.infranews.ru/logistika

https://www.infranews.ru/logistika/more/65050-kontejnerooborot-porta-gamburg-vyros-v-i-kvartale-2024-goda-na-1/

Контейнерооборот порта Гамбург – крупнейшего контейнерного порта Германии и третьего крупнейшего в Европе – составил по итогам первого квартала 1,9 млн TEU. По сравнению с первыми тремя месяцами прошлого года объемы немного выросли (+1,1%), но меньше, чем у Роттердама (+2%) и Антверпена (+6%), и остались ниже уровня предыдущих трех кварталов.

При этом три терминала HHLA перевалили 1,4 млн TEU, +3% год к году, а гамбургский терминал Eurogate нарастил объемы лишь на 1%, по сравнению с 14% приростом оборота в порту Бремерхафен.

В заявлении маркетинговой компании порта сообщается, что объемы в торговле с крупнейшим торговым партнером Китаем составили за первый квартал 536 тыс. TEU, +3% год к году. Почти до 10% выросла доля грузов в торговле с США в совокупном контейнерообороте порта: 179 тыс. TEU, +17%. А также на треть – до 27 тыс. TEU – вырос оборот в торговле с Мексикой.

 

Операционная прибыль HHLA за I квартал на четверть меньше прошлогодней

Май 20, 2024, 9:35

https://www.infranews.ru/logistika/65054-operatsionnaya-pribyl-hhla-za-i-kvartal-na-chetvert-menshe-proshlogodnej/

Гамбургский контейнерный холдинг HHLA – оператор трех из четырех контейнерных терминалов крупнейшего порта Германии Гамбурга – сообщил о сокращении прибыли от логистических и портовых операций по итогам первого квартала на четверть к уровню годом ранее до менее 14 млн евро при выручке 355 млн евро.

Снижение финансовых показателей обусловлено сокращением объемов интермодальных перевозок.

Контейнерооборот портовых терминалов группы за январь-март 2024 года составил почти 1,5 млн TEU, что на 3,3% больше, чем в первом квартале 2023-го.

Фото и графика https://www.infranews.ru/logistika

Три гамбургских терминала перевалили 1,4 млн TEU, +2,9% г/г.

Оборот терминалов за пределами Германии составил 63 тыс. TEU.

HHLA не публикует данных об объемах перевалки в разрезе терминалов. Однако в отчете отмечается, что терминал в Одессе по-прежнему не работает, объемы в порту Триест резко снизились из-за переориентации судов с маршрута через Суэц из-за хуситской угрозы, зато вырос оборот эстонского терминала.

В результате операционная прибыль портового сегмента почти удвоилась к уровню годом ранее до 10,7 млн евро при выручке 185 млн евро, +5% год к году.

Интермодальный оператор HHLA Metrans перевез в прошлом году 386 тыс. TEU, что на 6% меньше, чем годом ранее.

Выручка сегмента сократилась на 3,5% до 152 млн евро, операционная прибыль – на 34% до 14 млн евро.

Новости немецкого профсоюза транспортников Verdi. 3.

ПЕРЕГОВОРЫ

Курс на повышение заработной платы для работников в секторе морских портов Германии начинается раундом переговоров о повышении заработной платы в 2024 году.

Ver.di требует повышения заработной платы на три евро в час.

Verdi Waterfront 01 2024

https://oeffentliche-private-dienste.verdi.de/service/publikationen/waterfront/++co++1dd057dc-10f5-11ef-b05d-c552daf0a9f2?

Теперь все зависит от приверженности работников.

Федеральная комиссия профсоюза по тарифам в морских портах расторгла коллективный договор по заработной плате с 31 мая 2024 года.

Это означает, что приближается первый раунд переговоров по заработной плате для 11 000 работников находящихся в зоне Коллективных переговоров с Центральной Ассоциацией Морских Портов Германии (ZDS).

3 мая Федеральная комиссия Ver.di по тарифам (BTK) приняла решение по следующим тарифным требованиям:

• Повышение почасовой оплаты труда на 3 евро с 1 июня 2024 года
• Увеличение надбавок за смену, подразумевает увеличением почасовой заработной платы, включающее сокращение отставания по оплате труда в 2022–2024 годах.
• Срок 12 месяцев

Результаты опроса членов профсоюза и дискуссий среди их представителей на местах послужили основой для принятия решения по требованиям. В опросе приняли участие более 2500 сотрудников. Помимо повышения заработной платы, в опросе были затронуты и другие темы, которые являются приоритетными для работников.

Федеральная комиссия по тарифам, по окончании раунда переговоров по заработной плате, приступит к переговорам по темам, которые были выявлены в процессе опроса.

Это сознательное решение сосредоточиться на повышении почасовой оплаты труда и бонусах за рабочую смену в рамках цикла заработной платы, а также на решении других проблем, с которыми сталкиваются работники и члены профсоюза ver.di.

Базовая демократия, прозрачность и ориентированность на участие

Но сейчас, переговоры по заработной плате преследуют одну цель для коллег: больше денег в их кошельках. Для этого повышение заработной платы должно не только компенсировать прогнозируемую инфляцию, но и не допустить потери реальной заработной платы.

Мы также принимаем во внимание производительность труда работников. Ведь их работа вносит существенный вклад в прибыль компании. Соответственно, работники также должны участвовать в распределение прибыли путём повышения заработной платы.

Прогнозируемая инфляция на 2024 год в настоящее время составляет три процента. На этот же уровень мы относим и рост производительности труда. Эта цифра сильно колеблется, поэтому мы основываемся на среднем значении за последние десять лет.

В дополнение к этой общей формуле, указывающей на соответствующий спрос, то, чего хотят наши члены, имеет решающее значение для ver.di как базового демократического союза. Работники, не зарегистрированные в ver.di, также смогли принять участие в нашем опросе.

Но при определении требований Федеральной комиссии учитывается только мнение членов ver.di. Чтобы охватить, как можно больше людей, мы впервые предложили цифровой опрос в дополнение к аналоговому опросу.

Когмиссия отвечает за прозрачность и распространение информации о заработной плате.

К работе привлечены представители команды переговорщиков. Это преданные своему делу коллеги из портовых компаний, которые поддерживают профсоюзных руководителей во время переговоров по заработной плате, информируют работников и мобилизуют их на акции и забастовки.

Необходимость в забастовке будет зависить от реакции объединения работодателей ZDS на наши требования.

Требования были отправлены ZDS перед первым раундом переговоров 14 мая.

Сами переговоры сопровождались яркими действиями и поддержкой коллег. Чёткий сигнал, что они поддерживают требования.

Следующие два раунда переговоров пройдут в начале и середине июня и, следовательно, выходят за рамки мирных обязательств.

Комиссия уже планирует возможные ответные мероприятия. От того, сколько коллег примет участие в наших акциях и забастовках, зависит то, насколько сильно мы сможем оказать давление и насколько настойчивы мы будем по отношению к работодателям: чем больше нас будет, тем большего мы добьемся.

Коллективный договор в конечном итоге является компромиссом между обеими сторонами. Kомиссия ответственно принимала решение о том, что требовать в раунде заработной платы. Даже если инфляция снижается, всегда есть группы людей, чьи доходы страдают больше, чем у других.

Например, до ноября 2023 года это были преимущественно люди с более низкими доходами.

Теперь это касается людей, чей доход превышает средний доход в 3975 евро.

АВТОР MAREN ULBRICH

Новости немецкого профсоюза транспортников Verdi. 2.

ОТКАЗЫВАЙТЕСЬ от СДЕЛКИ!

Гамбург хочет частично приватизировать HHLA.

Теперь граждане принимают решение о продаже.

Профсоюз Ver. di: его сотрудники и члены организации продолжают бороться с распродажей государственных услуг.

Verdi Waterfront 01 2024

https://oeffentliche-private-dienste.verdi.de/service/publikationen/waterfront/++co++1dd057dc-10f5-11ef-b05d-c552daf0a9f2?

Как сообщалось в предыдущем выпуске Waterfront, Вольный ганзейский город Гамбург (FHH) планирует продать акции HHLA компании Mediterranean Shipping Company (MSC). Гамбург сохранит за собой большую часть компании (50,1 процента). С учетом бесплатных акций доля MSC составит 49,9 процента. Таким образом, в будущем HHLA будет управляться как совместное предприятие FHH и MSC, а MSC присоединится к HHLA в качестве стратегического партнера.

Ver.di и пострадавшие коллеги из HHLA противостоят частичной продаже HHLA с тех пор, как об этих планах стало известно. Коллеги из других портовых компаний за пределами Гамбурга оказывают поддержку.

В январе федеральная исполнительная группа по воздушному транспорту и морскому хозяйству профсоюза Ver.di в своей резолюции подтвердила: «В политическом отношении этот курс (…) следует отвергнуть, поскольку приватизируется не только общественное богатство, но и социальное влияние на общественное мнение». услуги и критическая инфраструктура систематически заброшены».

Парламенту Гамбурга было предложено отклонить сделку и вернуть HHLA в государственные руки.

В феврале около 1000 человек приняли участие в митинге в Гамбурге в знак протеста против распродажи предприятия. Продолжается собр подписей против продажи и планируются дальнейшие действия.

Сенат уже одобрил продажу.

Теперь очередь за гражданами Гамбурга.

Их представителям был предоставлен доступ к контрактам между FHH и MSC, а также к проекту Сената. В настоящее время консультации проходят в комитетах граждан, некоторые из которых предполагают заслушивание экспертов.

Первый мэр Гамбурга Петер Ченшер (СДПГ) в конце февраля призвал граждан одобрить спорную запись.

Решение граждан, вероятно, ожидается не раньше конца мая. Оппозиция раскритиковала сделку.

Представитель парламентской группы ХДС по портовой политике Гетц Визе даже подал жалобу в Европейскую комиссию. Государственные активы не должны продаваться ниже их стоимости, сказал он в оправдание.

Это должно дать СДПГ и другим ответственным сторонам повод задуматься.

FHH фактически распродает своё богатсво – одну из самых традиционных компаний Гамбурга.

Продажа акций HHLA компании MSC означает продажу государственных услуг, и они принадлежат гражданам. В конце концов, порты снабжают население товарами и способствуют повышению производительности и ценообразованию.

Приватизация государственной собственности никогда не была хорошей идеей и имеет негативные последствия. Соглашаясь на частичную продажу, граждане отказываются от значительной части своих возможностей контроля и управления в отношении HHLA и, прежде всего, от демократического совместного распределения.

С одной стороны, ответственная перед обществом инфраструктура является предпосылкой эффективной экономики и, следовательно, устойчивости гарантированных рабочих мест.

Приватизация в целом ухудшает условия труда, социального обеспечения и доходов работников. Это грозит привести к частичной продаже HHLA в порту Гамбурга и выходит далеко за рамки HHLA.

Пятилетнего обязательства продолжать действие коллективных договоров и исключать увольнения сотрудников HHLA по производственным причинам далеко недостаточно.

Уклонение HHLA от ведения коллективных переговоров ослабило бы общенациональный коллективный договор по заработной плате и рамочному коллективному договору, посредством которого 11 000 рабочих защищены с точки зрения их заработной платы и условий труда, а, следовательно, и их условий жизни.

В худшем случае такой выход из коллективных договоров будет иметь сигнальный эффект, и за ним могут последовать другие компании. И сейчас речь идет не только о защите работников HHLA.

От этого зависят тысячи рабочих мест, например, тех, кто занимается всей эксплуатацией порта (GHB) или рабочих, без которых порт не может функционировать безопасно.

Как и их коллеги из HHLA, они тоже должны быть всегда застрахованы.

Мы продолжим активно выступать против частичной продажи HHLA и остаемся приверженными этому: не должно быть приватизации государственных услуг.

Мы призываем граждан Гамбурга отказаться от сделки MSC.

Государственные услуги, представляющие общий интерес, находятся в руках государства и под демократическим контролем.

АВТОР MAREN ULBRICH

Новости немецкого профсоюза транспортников Verdi. 1.

Крепление груза – это работа для докеров

В судоходной компании Cosco, есть часть контейнеровозов, где раскреплением контейнеров занимаются не докеры, а моряки. В итоге компания нарушила тарифы по обработке груза и в порту, и на борту судна.

Verdi Waterfront 01 2024

https://oeffentliche-private-dienste.verdi.de/service/publikationen/waterfront/++co++1dd057dc-10f5-11ef-b05d-c552daf0a9f2?

Международная Федерация Транспортников (ITF) и входящие в неё профсоюзы уже много лет борются за то, чтобы разгрузка и погрузка судов (крепление) осуществлялась исключительно докерами.

Большим успехом стало введение в текст Коллективного договора (ITF ТСС Collective bargaining agreements) так называемой статьи о защите работы для докеров.

В «Положение о докерах» говорится:

«Ни моряки, ни другие лица на борту, независимо от того, находятся ли они в постоянных или временных трудовых отношениях с компанией, не могут выполнять погрузочно-разгрузочные работы в порту, на терминале или на борту судна, если для этой работы используются докеры, которые являются членами профсоюза, входящего в ITF. Если в наличии недостаточно квалифицированных портовых работников, экипаж судна может выполнять эту работу при условии, что соответствующий профсоюз(ы) портовых работников ITF дал(и) предварительное согласие и при условии, что отдельные моряки добровольно выполняют эти задачи и для выполнения этой работы имеют соответствующую квалификацию и достойную оплату труда».

Положение о докерах распространяется на все экипажи судов, которые работают на условиях Коллективных договорв ITF-CBA по всему миру, а также на докеров, входящих в ITF, которые требуют или возвращают себе работы по креплению груза. На государственном уровне это также реализовано в Коллективном договоре немецкого судоходства. Оба правила являются важными и упорными усилиями по улучшению условий труда моряков и вносят значительный вклад в безопасность труда на судне.

Серьёзные и даже смертельные происшествия происходят снова и снова из-за того, что моряки продолжают крепить контенеры во время движения судна.

Недавно моряк в порту Ливерпуль потерял ноги, потому что во время крепления он застрял между контейнерами.

Данное дело было расссмотрено на уровне ITF, как и текущие дела в Cosco.

Но для судна, принадлежащего судоходной компании Cosco, груз которого раскрепляли и крепили моряки в порту Гамбурга, был заключен Коллективный договор, в котором чётко прописано, что работы по креплению груза должны выполняться работниками порта из соображений безопасности. Такие действия компании Cosco столь же проблематичны, как и эксплуатация их судов в Германии.

При помощи инспекторов ITF, ответственных за проверку наличия коллективных договоров, а также на основе жалоб наших докеров, мы выявили ряд сомнительных практик на флоте Cosco: часть судов работает без коллективного договора, у инспекторов ITF есть возможность привлечь докеров к акции солидарности. Другая часть судов Cosco работает под коллективными договорами, которые заключены с китайскими профсоюзами.

Не все эти коллективные договоры соответствуют стандартам Международной организации труда (МОТ/ILO), а это означает, что заработная плата иногда ниже минимальной заработной платы МОТ.

Таким образом, вместо того, чтобы соблюдать существующие соглашения, Cosco занимается социальным демпингом: первоначально судоходная компания разместила срочные заказы на крепление груза, а затем отменила их, чтобы позволить морякам выполнять работу.

Ни ITF, ни ver.di не могут гарантировать, что моряки выполняют эту работу, имея соответствующую подготовку и оборудование для обеспечения безопасности.

Таким образом, правила крепления груза являются не только важным инструментом обеспечения безопасности труда моряков. Они также являются признанием того, насколько важно, чтобы эту опасную работу выполняли обученные и опытные докеры.

В случае с Cosco такой подход предосудителен не только для судоходной компании: из-за социального демпинга и невыполнения обязанности заботиться о моряках, - но и как для оператора терминалов. Это означает, что Cosco –работодатель для работников порта, по сути, отнимает у докеров их обязанности и передаёт работу низкооплачиваемым морякам.

ITF и ver.di уже решительно осудили это и публично призвали компанию обеспечить, чтобы все суда Cosco имели одобренное ITF соглашение, соответствующее международным правилам, и чтобы все положения этих договоров соблюдались.

Но HHLA, которая также владеет терминалом с участием Cosco, тоже должна взять на себя ответственность и принять меры. Поэтому мы попросили руководителей HHLA обеспечить выполнение работ на их терминалах в Гамбурге согласно портового тарифа Hamburger Hafentarif.

Как профсоюз, мы не допустим снижения транспортных расходов в ущерб безопасности коллег на борту и на суше. Мы не позволим Cosco создать прецедент для других судоходных компаний, таких как MSC и, в будущем, действовать таким же образом.

Мы требуем, чтобы Cosco и другие компании обеспечили выполнение портовых работ квалифицированными докерами, а на судах применялись справедливые и одобренные ITF коллективные договоры. Социальное партнерство означает, что компании также несут ответственность за своих работников и не злоупотребляют своим положением для экономии денег и уничтожения локальных рабочих мест.

Когда задачи докеров передаются морякам, последствия для работников порта могут быть серьёзными.

Не только из-за плохих показателей пропускной способности порта Гамбург общая работа порта и операции по креплению груза уже являются краткосрочной работой. Судовладельцы экономят на трудозатратах, когда моряки крепят груз, а наши коллеги зависят от краткосрочных пособий, которые финансируются за счет денег налогоплательщиков.

Поэтому мы не можем позволить судоходным компаниям не соблюдать пункт о креплении.

Сейчас сложности есть не только с Cosco, но и с фидерными сервисами: Unifeeder и BG Freight, которые также нарушают пункт «Положения о докерах» о креплении груза.

Проблемы с судоходными компаниями возникают не только в немецких портах. В Роттердаме отраслевой профсоюз сейчас борется с судовладельцами, которые отказываются размещать заказы на крепление груза на терминалах и не соблюдают Коллективные договоры.

В Роттердаме, по крайней мере в случае с Unifeeder, должно появиться решение в виде договора с профсоюзом.

Мы продолжим оказывать давление, координировать свои действия на международном уровне и бороться вместе за безопасные условия труда, квалифицированную занятость и заработную плату, - гарантированную коллективными договорами.

АВТОР: SUSANA VENTURA UND MAREN ULBRICH

Освобождение и возвращение эстонского моряка с задержанного иранскими властями судна

Участники переговоров об освобождении рассказали, как удалось спасти эстонского моряка Александра с захваченного Ираном судна

Микк Салу, журналист, Перевод: Ева Ойжинская

17 мая 2024, 10:01

https://rus.postimees.ee/8022482/uchastniki-peregovorov-ob-osvobozhdenii-rasskazali-kak-udalos-spasti-estonskogo-moryaka-aleksandra-s-zahvachennogo-iranom-sudna  

По состоянию на начало мая, когда состоялся получасовой телефонный разговор между министром иностранных дел Эстонии Маргусом Цахкна («Ээсти 200») и министром иностранных дел Ирана Хосейном Амир Абдоллахияном, житель Эстонии Александр уже три недели находился на захваченном Ираном судне.

К тому моменту ситуация несколько стабилизировалась: было известно, что Александр здоров и непосредственной угрозы для его жизни нет.

По словам Цахкна, телефонный разговор с иранским министром длился около получаса, и за это время был затронут целый ряд вопросов. Иран напомнил о давней дружбе иранского и эстонского народов, о том, что Иран признал Эстонскую Республику еще в 1918 году. Были и взаимные политические претензии: почему Эстония не осуждает Израиль? Почему Иран поддерживает войну России на Украине? «Но все это - логичное и ожидаемое выражение политических позиций», - рассказывает эстонский министр.

Политический и техническо-практический аспекты

И, конечно же, наряду с политическими разговорами, речь шла и об эстонском моряке, его задержании и освобождении. Цахкна предложил прилететь в Тегеран, если это поможет быстрее вернуть эстонского моряка домой. Иранцы вежливо отказали. «Мне кажется, они не были в восторге от этого предложения», - говорит лидер «Ээсти 200». Но Амир Абдоллахиян и пообещал, что иранская сторона позволит экипажу покинуть судно.

При разрешении подобных ситуаций всегда существуют два аспекта: политический и технически-практический. У Ирана не было политических требований к Эстонии.

Официальным обоснованием захвата судна Ираном было то, что оно без разрешения вошло в их территориальные воды.

По словам Цахкна, он интерпретирует поведение Ирана как демонстрацию силы: «Мы делаем это, потому что можем это сделать».

Сегодня об этом уже не помнят, но захват судна в Ормузском проливе произошел в момент, когда возникла угроза войны между Ираном и Израилем: несколькими днями ранее Израиль атаковал здания иранского консульства в Сирии, а Иран публично пообещал жестокое возмездие.

Судно было захвачено днем 13 апреля, а позже, ночью и на следующее утро, иранские беспилотники и ракеты нанесли удар по Израилю. После этого оставалось ждать ответа Израиля и опасаться, что будет дальше и не разразится ли новая, более масштабная война на Ближнем Востоке.

Сейчас мы знаем, что, к счастью, эскалации не произошло, но в то время были возможны все варианты развития событий, и задержание одного судна было лишь маленькой деталью в большой игре. «Весь политический контекст сделал ситуацию тревожной и непредсказуемой», - добавляет Цахкна.

Если отбросить политический аспект, то для Эстонии непростой остается и техническая сторона вопроса. Как маленькое государство Эстония не имеет своих представительств и своих дипломатов по всему миру. В данном случае Эстонии неоткуда было взять и очевидных союзников.

Единственной европейской страной, которую этот инцидент хоть как-то касался, была Португалия, под флагом которой шло судно MSC Aries.

Однако международный судоходный бизнес очень сложен.

Судно может принадлежать владельцу из одной страны, а управляться кем-то из другой, судовые агенты могут быть из третьей страны, ходить судно может под флагом четвертой, а моряки на борту - из множества разных стран.

Генеральный директор консульского отдела Министерства иностранных дел Тийна Нирк, руководившая операцией со стороны Эстонии, говорит, что, хотя головной офис судоходной компании находился в Женеве, а один из офисов - даже в Эстонии, самым важным контактным лицом для нее оказался вообще управляющий офисом судоходной компании на Кипре. Также удалось связаться с агентом той же компании в Иране.

Помимо этого, сотрудничать пробовали и с Индией, ведь большинство членов экипажа были гражданами этой страны. Но с Индией, как показали предыдущие случаи, общаться сложно: такая большая страна, столько разных уровней власти и бюрократии, что ни информации, ни действий добиться невозможно. Так было и в этот раз.

На финальной стадии операции в игру вступили и технические нюансы: судно находилось не в порту, до него пришлось добираться полчаса по морю.

Например, почетный консул Эстонии в Иране Армен Моотафиан прилетел из Тегерана (за свой счет - прим. М.С.) и, чтобы встретиться с Александром отправился к судну на катере.

Поступала и противоречивая информация

Однако с практической точки зрения это означало, что даже если Иран освободит моряков, они не смогут покинуть судно: часть экипажа должна остаться на борту, чтобы поддерживать судно на плаву.

По словам Нирк, поступала также противоречивая информация, которая касалась важности должности электрика Александра: можно ли отпускать его на сушу?

«Когда сначала говорили, что могут быть освобождены десять человек, а потом сократили список до семи, мы продолжали настаивать на том, чтобы Александр попал в этот список», - говорит Нирк.

В конце концов так все и получилось, и 10 мая Александр добрался до Таллинна.

В Финляндии вступает в силу новый скандальный закон о забастовках

Законодательство, ограничивающее право на забастовку, которое частично спровоцировало волну забастовок в этом году, вступает в силу в эту субботу.

Правое правительство во главе с премьер-министром Петтери Орпо (NCP) обратилось к президенту Александру Стуббу с просьбой одобрить спорный новый закон о труде.

https://yle.fi/a/74-20089015

Ожидается, что он сделает это на своей очередной пятничной встрече с министрами, а закон вступит в силу на следующий день.

Законодательство The 'industrial peace' о «промышленном мире» ограничивает продолжительность политически мотивированных забастовок, ограничивает то, что оно называет "disproportionate solidarity action" - «непропорциональными действиями солидарности», (то есть все виды забастовок в поддержку в знак солидарности), и увеличивает штрафы за нарушение The 'industrial peace' посредством незаконных забастовок.

Максимальные штрафы за незаконные забастовки могут вырасти с нынешних 37 400 евро до 150 000 евро.

В будущем политические забастовки могут длиться не более 24 часов, а другие акции протеста могут быть ограничены двумя неделями.

Правительство представило законопроект в парламент в конце февраля.

В начале мая он был широко одобрен.

Голосование составило 107–57, при этом депутаты от двух оппозиционных партий – «Центра» и «Движения сейчас» – голосовали вместе с четырьмя правительственными партиями.

Законодатели от СДП, Левого альянса и зеленых проголосовали «против».

Рабочее движение, имеющее тесные связи с СДП, в период с сентября 2023 по начало апреля 2024 провело серию политических забастовок в знак протеста против запланированных правительством реформ в сфере труда и социальных услуг.

Согласно первоначальному предложению правительства, изменения должны были вступить в силу в начале июля.

Controversial new Finland strike law comes into force

Controversial new strike law comes into force

Legislation restricting the right to strike – which partially triggered a wave of walkouts this year – takes effect on Saturday.  

YLE NEWS 16.5.2024 16:05 https://yle.fi/a/74-20089015

The right-wing government led by PM Petteri Orpo (NCP) has asked President Alexander Stubb to sign off on its controversial new labour law. He is expected to do so in his regular Friday meeting with ministers, with the law taking effect a day later.

The 'industrial peace' legislation restricts the length of politically motivated strikes, limits what it calls "disproportionate solidarity action," i.e. sympathy strikes, and increases fines for violating industrial peace through illegal strikes, for instance.

Maximum fines for unlawful walkouts could rise from the current 37,400 euros to a maximum of 150,000 euros.

In the future, political work stoppages may last no more than 24 hours, and other industrial action may be limited to two weeks.

The government submitted the bill to Parliament in late February. It was broadly approved in early May.

The vote was 107–57, with MPs from two opposition parties – the Centre and Movement Now – voting with the four government parties. Lawmakers from the SDP, Left Alliance and Greens voted ‘no’.

The labour movement – which has close ties to the SDP – carried out a series of political strikes between September and early April to protest the government's planned labour and social services reforms.

According to the government's original proposal, the changes would have come into effect at the beginning of July.

Украинский морской коридор

Порты Большой Одессы экспортировали более 45 миллионов тонн грузов

13 мая, 08:30  

https://dumskaya.net/news/ukrainskiy-morskoy-koridor-porty-bolshoy-odessy_3436-183964/   

Более 45 миллионов тонн продукции уже экспортировали украинским морским коридором в 44 страны мира.

Об этом сообщило Министерство развития громад, территорий и инфраструктуры.

В министерстве также подчеркнули, что 38 стран мира получили более 30 миллионов тонн украинской сельхозпродукции.

«В основном это продукция украинских аграриев для мировых продовольственных рынков. Украина, несмотря ни на что, остается топ-экспортером агропромышленной продукции и гарантом продовольственной безопасности», — отмечается в сообщении.

Всего за девять месяцев функционирования морского коридора им воспользовались более 1600 судов.

Сейчас на подходе к портам Большой Одессы еще 108 судов, которые должны экспортировать более 3 миллионов тонн различных грузов.

Напомним, что месяц назад к балкерам и танкерам присоединились контейнеровозы.

Parliament passes bill limiting duration of industrial, political strikes

The law reform will set the maximum duration of a political strike at 24 hours while industrial strikes will be limited to a period of two weeks.

https://yle.fi/a/74-20087808?

Finland has seen a series of walkouts by workers over the last six months in protest at the government's plans to introduce a number of labour market reforms.

 

File photo. Image: Sasha Silvala / Yle

YLE NEWS

8.5. 16:24

Finnish MPs voted by 107-57 on Wednesday to pass a law that will limit the duration of industrial and political strikes.

Thirty-five parliamentarians were absent from the vote.

The measure, put forward by the government of Prime Minister Petteri Orpo (NCP), will set the maximum duration of a political strike at 24 hours while industrial strikes will be limited to a period of two weeks.

An industrial strike is usually called when trade unions have a dispute with employers, for example over the terms of collective bargaining agreements, while the purpose of a political strike is to pursue political or societal goals.

The government will decide at a later date when the law reform will come into effect.

Two opposition parties — the Centre Party and Movement Now — voted with the coalition government in passing the bill.

Over the last six months, Finland has seen a series of walkouts by workers who were protesting the government's plans for a number of labour market reforms — including the provision to limit the duration of political strikes.

Trade unions have criticised the government's reforms, arguing that they will weaken workers' rights and position.

Комитет трудовой жизни и равенства внес изменения в законопроект правительства Финляндии

Парламент принял законопроект, ограничивающий продолжительность промышленных и политических забастовок

Законодательная реформа установит максимальную продолжительность политической забастовки в 24 часа, тогда как продолжительность промышленных забастовок будет ограничена двумя неделями.

https://yle.fi/a/74-20087808?

File photo. Image: Sasha Silvala / Yle

За последние шесть месяцев в Финляндии произошла серия забастовок рабочих в знак протеста против планов правительства провести ряд реформ на рынке труда.

Финские депутаты проголосовали в среду со счетом 107 против 57 за принятие закона, который ограничит продолжительность промышленных и политических забастовок.

Тридцать пять парламентариев отсутствовали на голосовании.

Мера, предложенная правительством премьер-министра Петтери Орпо (NCP), установит максимальную продолжительность политической забастовки в 24 часа, тогда как продолжительность промышленных забастовок будет ограничена двумя неделями.

Промышленную забастовку обычно объявляют, когда у профсоюзов возникают споры с работодателями, например, по поводу условий коллективных договоров, тогда как целью политической забастовки является достижение политических или социальных целей.

Правительство позже решит, когда реформа законодательства вступит в силу.

Две оппозиционные партии — Центристская партия и «Движение сейчас» — проголосовали вместе с коалиционным правительством за принятие законопроекта.

Комитет трудовой жизни и равенства внес изменения в законопроект правительства.

В частности, комитет ввел в регламент политических забастовок 12-месячный срок, по истечении которого организаторы забастовок могут продолжить трудовую борьбу, начатую ими ранее для достижения той же цели.

Комитет также определил условия выплаты компенсации работником, участвующим в незаконной забастовке.

https://yle.fi/a/74-20087817

За последние шесть месяцев в Финляндии произошла серия забастовок рабочих, протестовавших против планов правительства по ряду реформ на рынке труда, включая положение об ограничении продолжительности политических забастовок.

Профсоюзы раскритиковали реформы правительства, утверждая, что они ослабят права и положение трудящихся.

SEAFARERS IN DIRE CONDITIONS ON MIDDLE EAST MARINE VESSELS

A STAIN ON THE GLOBAL MARITIME INDUSTRY: SEAFARERS IN DIRE CONDITIONS ON MIDDLE EAST MARINE VESSELS

ITF NEWS

PRESS RELEASE

02 MAY 2024

In the worst case of serial seafarer abandonment ever seen, the International Transport Workers’ Federation (ITF) condemns Middle East Marine LLC for its systematic abuse and neglect of over 100 seafarers. 

https://www.itfglobal.org/en/news/stain-global-maritime-industry-seafarers-in-dire-conditions-middle-east-marine-vessels

Today, the ITF is calling on the United Arab Emirates Government and the Palau maritime authorities to act to end seafarers’ suffering and uphold international maritime and human rights law.

Since November 2022, the ITF has reported over 17 abandonments across 18 vessels in Bangladesh, India, the Maldives and Sri Lanka.

Seafarers from India, Indonesia and Myanmar have been left in dire conditions including the provision of dirty drinking water, lack of food, withholding of passports and medication, refusing ill crew hospital visits, and unpaid wages. Acts considered human and labour rights abuses.

One seafarer, from Indonesia, said: “My salary hasn’t been paid for more than three months – but there are some crew members unpaid for as long as seven months. The company did not supply provisions and fresh water – sometimes we were just fishing for survival. All crew members are getting depressed, and our families are getting in debt to survive.”

Another seafarer, from India, told the ITF: “My mental state is not good due to the company treating us like this.”

Under international law – the Maritime Labour Convention, 2006, as amended – seafarers should be paid at least once per month. Crews owed two months or more of pay or who are not provided with sufficient food, water and fuel are considered to have been abandoned, which should trigger action by insurers and the ship’s Flag State – the country where the ship is registered – in this case Palau.

The ITF has not received a single response from the Palau maritime authorities despite the urgency of the situation seafarers and their families are facing.

“Seafarers’ lives are not collateral for any company,” said Steve Trowsdale, ITF's Inspectorate Coordinator.

“We are extremely concerned about the welfare of the crews affected by Middle East Marine’s woeful business and the sheer scale of the abandonments. 

“It’s hard to comprehend how a company registered in the UAE can behave like this with impunity. Middle East Marine is a stain on the global maritime industry.”

"It's been shocking to see seafarers facing such extreme exploitation, dangerous working conditions and limited rights. No pay, inadequate living conditions, lack of legal protections, and restricted freedom of movement – it's akin to modern-day indentured servitude," said Sandra Bernal, ITF's Network Coordinator Asia Pacific Region.  

END

NOTES

ITF inspector Paul Farzon and Sandra Bernal, Network Coordinator Asia Pacific Region who are both directly assisting crew face-to-face are available for interview. Please contact Jessica Summers to arrange on +44 7702 259 612 or media@itf.org.uk.  

About the ITF: The International Transport Workers’ Federation (ITF) is a democratic, affiliate-led federation of transport workers’ unions recognised as the world’s leading transport authority. We fight passionately to improve working lives; connecting trade unions and workers’ networks from 147 countries to secure rights, equality and justice for their members. We are the voice of the almost-20 million women and men who move the world. 

Media contact: Jessica Summers +44 7702 259 612 media@itf.org.uk