ETF reaction to the Port Strategy and Maritime Industrial Strategy

 4 Mar 2026

https://www.etf-europe.org/etf-reaction-to-the-port-strategy-and-maritime-industrial-strategy/?

The European Transport Workers’ Federation (ETF) welcomes today’s European Commission proposals for an EU Port Strategy and an EU Industrial Maritime Strategy,  insisting that workers must be placed at the heart of both initiatives. ETF stands ready to engage constructively with the European Commission, industry stakeholders and social partners to ensure that the final Strategy delivers a just, sustainable and socially responsible maritime future for Europe.

EU Port Strategy: competitiveness, security and quality jobs must go hand in hand

The EU Port Strategy rightly recognises the strategic role of ports in Europe’s economy, security, and green transition, as well as the importance of skills, safety, and workforce challenges.

However, ETF stresses that ports are not only infrastructure and logistics hubs — they are workplaces. To be effective, the Strategy must integrate social and labour considerations across all policy areas, including competition, concessions, security, investment, and governance. Europe’s ports will only be resilient, competitive, and secure if workers, social dialogue, and quality jobs are placed at the heart of port policy.

Berardina Tommasi, ETF Senior Policy Officer for Dockers said:

“We welcome the European Commission’s EU Port Strategy as a timely initiative at a moment of geopolitical uncertainty, supply-chain pressures, and climate transformation, when ports are central to the future of Europe. We particularly value the recognition of workers as key partners in crime prevention, the focus on health and safety, the emphasis on social dialogue, and the Commission’s intentions to assess competition dynamics, including vertical integration and mergers.

At the same time, we are concerned by the assumption that more competition through shorter port concessions is needed. European ports already face strong competition, and long-term concessions are essential to ensure stability, predictability, and investment.

Ports are not only infrastructure assets — they are major workplaces employing thousands of skilled workers who keep operations safe, resilient, and efficient every day. A truly strategic port policy balances competitiveness with quality jobs, strong labour standards, and meaningful social dialogue.”

Our key points:

• We welcome the intention to assess the effects of vertical integration, mergers and shipping alliances.
• We value the inclusion of port workers in the strategy, with references to health and safety, training, and social dialogue.
• We disagree with the assumption that more competition through shorter port concessions is needed; European ports already face strong intra- and inter-port competition.
• We welcome the scrutiny of FDI in European ports and the guiding principles for EU support to third-country ports, while calling for clearer social conditionality.
• We support the “protect and train” approach to crime prevention and port security as opposed to targeting the port workers.
• Skills partnerships should complement – and not substitute – broader social action.
• We welcome the support for initiatives like ETF’s “Working Together. Much Safer” project.

EU Industrial Maritime Strategy: No Competitiveness Without Seafarers and Quality Jobs

We also welcome the European Commission’s effort to develop an EU Industrial Maritime Strategy, including the maritime transport sector and recognising its strategic importance for Europe’s security, resilience, economy, and energy independence.

The Strategy contains several positive elements that reflect long-standing ETF demands, including recognition of the maritime workforce recruitment and retention crisis, the strategic value of EU flags and the objective of enhancing the attractiveness of EU Member State flag. However, we insist that it must place workers at its core as Europe cannot secure supply chains, energy autonomy, fleet decarbonisation or secure maritime infrastructure without the people who operate the fleet. The EU can do more for a socially sustainable shipping without social dumping and equal treatment for all maritime professionals working between EU ports — regardless of nationality or flag. Work in European waters must mean European conditions.

Nikolaos Koletsis, ETF Senior Policy Officer for Maritime Transport said:

“We welcome the EU’s holistic approach linking shipbuilding and maritime transport, but the solutions must be more ambitious. Public investment should always come with strong social conditionality, while all crews operating regularly in European waters should benefit from EU standards. There is a proven link between working conditions and safety – safety at sea depends on people, and Europe’s resilience requires dual-use ferries that are built, flagged and crewed in Europe. International standards must also be reviewed to address excessive working hours that still affect seafarers.”

Our key points:

• We insist on social conditionality: whenever public money is spent, it should be conditional upon upholding collective agreements and decent working conditions
• We insist on the fact that all crew working on board ships operating regularly in European waters can enjoy the EU’s terms and conditions (which is, unlike in other transport sectors, still not the case!)
• Safety depends on the human element (working conditions, fatigue)
• Military mobility: dual-use ferries must be built in Europe, EU-flagged and EU-crewed (otherwise, the ships cannot be requisitioned in case of a military conflict)
• need for a revision of the EU State Aid Guidelines for Maritime Transport, making EU seafarers’ employment, training and fair crewing mandatory conditions; encouraging the growth of EU national first registries, and with the effective implementation, stricter monitoring and enforcement of the obligations by the European Commission. 
• Need to support the review of some international standards of the MLC and STCW aimed at reducing excessive working time limits for seafarers (seafarers are legally allowed to work for up to 91 hours per week)

Please download our full reactions below:

• ETF first reaction Maritime Industrial Strategy
• ETF first reaction Port Strategy

For more info, please contact

• Josef Maurer, Head of Maritime, j.maurer@etf-europe.org
• Berardina Tommasi, ETF Senior Policy for Dockers, b.tommasi@etf-europe.org
• Nikolaos Koletsis, ETF Senior Policy Officer for Maritime Transport, n.koletsis@etf-europe.org
• Sarah Abou-Chleih, ETF Senior Communications Officer, s.abouchleih@etf-europe.org

ETF-i reaktsioon sadamastrateegiale ja merendustööstuse strateegiale

4. märts 2026

Euroopa Transporditöötajate Föderatsioon (ETF) tervitab tänast Euroopa Komisjoni ettepanekut ELi sadamastrateegia ja ELi merendustööstuse strateegia kohta ning rõhutab, et töötajad peavad olema mõlema algatuse keskmes. ETF on valmis konstruktiivselt koostööd tegema Euroopa Komisjoni, valdkonna sidusrühmade ja sotsiaalpartneritega, et tagada Euroopale õiglane, jätkusuutlik ja sotsiaalselt vastutustundlik merendusalane tulevik.

ELi sadamastrateegia: konkurentsivõime, turvalisus ja kvaliteetsed töökohad peavad käima käsikäes

ELi sadamastrateegias tunnistatakse õigustatult sadamate strateegilist rolli Euroopa majanduses, julgeolekus ja rohelisele majandusele üleminekus, samuti oskuste, ohutuse ja tööjõuga seotud probleemide olulisust.

ETF rõhutab siiski, et sadamad ei ole ainult taristu- ja logistikakeskused – need on ka töökohad . Tõhusaks olemiseks peab strateegia integreerima sotsiaalsed ja tööalased kaalutlused kõikidesse poliitikavaldkondadesse, sealhulgas konkurentsi, kontsessioone, turvalisust, investeeringuid ja juhtimist. Euroopa sadamad on vastupidavad, konkurentsivõimelised ja turvalised ainult siis, kui töötajad, sotsiaalne dialoog ja kvaliteetsed töökohad on sadamapoliitika keskmes.

ETF-i Dockersi vanempoliitikaametnik Berardina Tommasi ütles:

„Me tervitame Euroopa Komisjoni ELi sadamastrateegiat kui õigeaegset algatust geopoliitilise ebakindluse, tarneahela surve ja kliimamuutuste ajal, mil sadamad on Euroopa tuleviku jaoks kesksel kohal. Me hindame eriti töötajate tunnustamist kuritegevuse ennetamise võtmepartneritena, keskendumist tervisele ja ohutusele, rõhuasetust sotsiaaldialoogile ning komisjoni kavatsust hinnata konkurentsidünaamikat, sealhulgas vertikaalset integratsiooni ja ühinemisi.“

Samal ajal teeb meile muret eeldus, et on vaja suuremat konkurentsi lühemate sadamakontsessioonide kaudu. Euroopa sadamad seisavad juba silmitsi tugeva konkurentsiga ning pikaajalised kontsessioonid on stabiilsuse, prognoositavuse ja investeeringute tagamiseks hädavajalikud.

Sadamad ei ole ainult taristuvarad – need on olulised töökohad, mis annavad tööd tuhandetele oskustöölistele, kes tagavad iga päev tegevuse ohutuse, vastupidavuse ja tõhususe. Tõeliselt strateegiline sadamapoliitika tasakaalustab konkurentsivõimet kvaliteetsete töökohtade, tugevate tööstandardite ja sisuka sotsiaaldialoogiga.

Meie põhipunktid:

• Me tervitame kavatsust hinnata vertikaalse integratsiooni, ühinemiste ja laevandusliitude mõjusid.
• Me väärtustame sadamatöötajate kaasamist strateegiasse, viidates tervisele ja ohutusele, koolitusele ja sotsiaaldialoogile.
• Me ei nõustu eeldusega, et lühemate sadamakontsessioonide kaudu on vaja suuremat konkurentsi; Euroopa sadamad seisavad juba silmitsi tugeva sadamasisese ja sadamatevahelise konkurentsiga.
• Me tervitame Euroopa sadamatesse tehtavate välismaiste otseinvesteeringute kontrolli ja ELi kolmandate riikide sadamatele antava toetuse juhtpõhimõtteid, kutsudes samal ajal üles selgemale sotsiaalsele tingimuslikkusele.
• Toetame kuritegevuse ennetamise ja sadama turvalisuse osas lähenemisviisi „kaitsta ja koolitada”, selle asemel et sihtida sadamatöötajaid.
• Oskuste partnerlused peaksid täiendama – mitte asendama – laiemat sotsiaalset tegevust.
• Me tervitame toetust sellistele algatustele nagu ETF-i projekt „Töötame koos. Palju turvalisemalt“ .

ELi merendusalane tööstusstrateegia: konkurentsivõimet ei ole ilma meremeeste ja kvaliteetsete töökohtadeta

Samuti tervitame Euroopa Komisjoni pingutusi ELi tööstusliku merendusstrateegia väljatöötamisel, mis hõlmab meretranspordisektorit ja tunnistab selle strateegilist tähtsust Euroopa julgeoleku, vastupanuvõime, majanduse ja energiasõltumatuse jaoks.

Strateegia sisaldab mitmeid positiivseid elemente, mis kajastavad ETF-i pikaajalisi nõudmisi, sealhulgas merendustöötajate värbamis- ja hoidmiskriisi tunnustamist, ELi lippude strateegilist väärtust ja eesmärki suurendada ELi liikmesriikide lippude atraktiivsust. Siiski nõuame, et töötajad peavad olema selle keskmes, kuna Euroopa ei saa tagada tarneahelaid, energiaautonoomiat, laevastiku dekarboniseerimist ega turvalist merendustaristut ilma laevastikku käitavate inimesteta. EL saab teha rohkem sotsiaalselt jätkusuutliku laevanduse nimel ilma sotsiaalse dumpinguta ja kõigi ELi sadamate vahel töötavate merendusspetsialistide võrdse kohtlemise nimel – olenemata kodakondsusest või lipust. Töö Euroopa vetes peab tähendama Euroopa tingimusi.

ETF-i meretranspordi vanempoliitikaametnik Nikolaos Koletsis ütles:

„Me tervitame ELi terviklikku lähenemisviisi, mis seob laevaehituse ja meretranspordi, kuid lahendused peavad olema ambitsioonikamad. Avaliku sektori investeeringud peaksid alati kaasnema tugeva sotsiaalse tingimuslikkusega ning kõik Euroopa vetes regulaarselt tegutsevad meeskonnad peaksid saama kasu ELi standarditest. Töötingimuste ja ohutuse vahel on tõestatud seos – mereohutus sõltub inimestest ning Euroopa vastupanuvõime nõuab kaheotstarbelisi parvlaevu, mis ehitatakse, kus lipu all sõidavad ja kus meeskonnad töötavad Euroopas. Samuti tuleb läbi vaadata rahvusvahelised standardid, et tegeleda ülemäärase töötundide probleemiga, mis meremehi endiselt mõjutab.“

Meie põhipunktid:

• Me nõuame sotsiaalset tingimuslikkust: avaliku sektori raha kulutamine peaks alati sõltuma kollektiivlepingute ja inimväärsete töötingimuste järgimisest.
• Me nõuame, et kogu Euroopa vetes regulaarselt liiklevate laevade meeskonnaliikmetele kehtiksid ELi tingimused (mis erinevalt teistest transpordisektoritest siiani nii ei ole!).
• Ohutus sõltub inimfaktorist (töötingimused, väsimus)
• Sõjaline mobiilsus: kaheotstarbelised parvlaevad peavad olema ehitatud Euroopas, sõitma ELi lipu all ja olema ELi meeskonnaga (vastasel juhul ei saa laevu sõjalise konflikti korral rekvireerida).
• vajadus muuta ELi meretranspordi riigiabi suuniseid, muutes ELi meremeeste töölevõtmise, koolituse ja õiglase meeskonnatöö tingimused kohustuslikuks; ergutada ELi riiklike esmaregistrite kasvu ning tagada Euroopa Komisjoni poolt kohustuste tõhus rakendamine, rangem järelevalve ja jõustamine. 
• Vajadus toetada meretöö konventsiooni ja meresõiduohutuse konventsiooni mõnede rahvusvaheliste standardite läbivaatamist, mille eesmärk on vähendada meremeeste ülemääraseid tööaja piiranguid (meremeestel on seaduslikult lubatud töötada kuni 91 tundi nädalas).

Palun laadige alla meie täielikud reaktsioonid allpool:

• ETF-i esimene reaktsioon merendustööstuse strateegiale
• ETF-i esimene reaktsioon sadamastrateegiale

Lisateabe saamiseks võtke ühendust

• Josef Maurer,  merenduse juht, j.maurer@etf-europe.org
• Berardina Tommasi,  ETF-i dokkerite vanempoliitika, b.tommasi@etf-europe.org
• Nikolaos Koletsis , ETFi meretranspordi vanempoliitikaametnik, n.koletsis@etf-europe.org
• Sarah Abou-Chleih,  ETF-i vanem kommunikatsioonijuht, s.abouchleih@etf-europe.org

Реакция ETF на Портовую стратегию и Стратегию развития морской промышленности

 4 марта 2026 г.

Европейская Федерация Работников Транспорта (ETF) приветствует сегодняшние предложения Европейской комиссии по Стратегии ЕС в отношении портов и Стратегии ЕС в отношении морской промышленности , настаивая на том, что интересы работников должны быть в центре обеих инициатив.

https://www.etf-europe.org/etf-reaction-to-the-port-strategy-and-maritime-industrial-strategy/? 

ETF готова конструктивно взаимодействовать с Европейской комиссией, заинтересованными сторонами в отрасли и социальными партнерами, чтобы обеспечить окончательную версию Стратегии, которая даст справедливое, устойчивое и социально ответственное будущее всей морской отрасли Европы.

Стратегия ЕС в отношении портов: конкурентоспособность, безопасность и качество рабочих мест должны идти рука об руку.

Стратегия ЕС в отношении портов справедливо признает стратегическую роль портов в экономике, безопасности и зеленом переходе Европы, а также важность вопросов квалификации, безопасности и кадровых ресурсов.

Однако ETF подчеркивает, что порты — это не только инфраструктурные и логистические центры, но и рабочие места .

Для эффективности Стратегия должна учитывать социальные и трудовые аспекты во всех областях политики, включая конкуренцию, концессии, безопасность, инвестиции и управление. Европейские порты будут устойчивыми, конкурентоспособными и безопасными только в том случае, если в основе портовой политики будут лежать интересы работников, социальный диалог и качественные рабочие места.

Берардина Томмаси, старший советник по вопросам политики ETF в Dockers, заявила:

«Мы приветствуем Стратегию ЕС в отношении портов, разработанную Европейской комиссией, как своевременную инициативу в момент геополитической неопределенности, давления на цепочки поставок и климатических изменений, когда порты играют центральную роль в будущем Европы. Мы особенно ценим признание работников ключевыми партнерами в предотвращении преступности, акцент на охране труда и технике безопасности, важность социального диалога, а также намерения Комиссии оценить динамику конкуренции, включая вертикальную интеграцию и слияния».

В то же время нас беспокоит предположение о необходимости усиления конкуренции за счет краткосрочных концессий на портовые услуги. Европейские порты уже сталкиваются с жесткой конкуренцией, и долгосрочные концессии необходимы для обеспечения стабильности, предсказуемости и привлечения инвестиций.

Порты — это не только объекты инфраструктуры, но и крупные рабочие места, где трудоустроены тысячи квалифицированных специалистов, обеспечивающих безопасность, устойчивость и эффективность работы каждый день. По-настоящему стратегическая портовая политика должна обеспечивать баланс между конкурентоспособностью, качественными рабочими местами, высокими стандартами труда и содержательным социальным диалогом.

Наши ключевые тезисы:

• Мы приветствуем намерение оценить последствия вертикальной интеграции, слияний и судоходных альянсов.
• Мы высоко ценим включение портовых работников в стратегию, в частности, в вопросы охраны труда и техники безопасности, обучения и социального диалога.
• Мы не согласны с предположением о необходимости усиления конкуренции за счет сокращения сроков концессий на портовые перевозки; европейские порты уже сталкиваются с сильной конкуренцией внутри и между портами.
• Мы приветствуем тщательный контроль за прямыми иностранными инвестициями в европейские порты и руководящие принципы поддержки ЕС портов третьих стран, одновременно призывая к более четкому определению социальных условий.
• Мы поддерживаем подход «защита и обучение» в предотвращении преступлений и обеспечении безопасности портов, а не целенаправленную борьбу с портовыми работниками.
• Партнерства в сфере развития профессиональных навыков должны дополнять, а не заменять более широкие социальные инициативы.
• Мы приветствуем поддержку таких инициатив, как проект ETF «Работая вместе. Гораздо безопаснее» .

Стратегия ЕС в области промышленного морского транспорта: конкурентоспособность невозможна без моряков и высококвалифицированных рабочих мест.

Мы также приветствуем усилия Европейской комиссии по разработке Стратегии развития морской промышленности ЕС, включающей сектор морских перевозок и признающей его стратегическую важность для безопасности, устойчивости, экономики и энергетической независимости Европы.

Стратегия содержит ряд позитивных элементов, отражающих давние требования Европейского фонда развития (ETF), включая признание кризиса найма и удержания морских кадров, стратегическую ценность флагов ЕС и цель повышения привлекательности флагов государств-членов ЕС. Однако мы настаиваем на том, что в основе стратегии должны лежать интересы работников, поскольку Европа не сможет обеспечить бесперебойность цепочек поставок, энергетическую автономию, декарбонизацию флота или безопасность морской инфраструктуры без людей, которые управляют флотом. ЕС может сделать больше для социально устойчивого судоходства без социального демпинга и обеспечения равного обращения со всеми морскими специалистами, работающими между портами ЕС, независимо от гражданства или флага. Работа в европейских водах должна означать европейские условия.

Николаос Колетсис, старший специалист по вопросам политики в области морского транспорта в ETF, заявил:

«Мы приветствуем целостный подход ЕС, связывающий судостроение и морской транспорт, но решения должны быть более амбициозными. Государственные инвестиции всегда должны сопровождаться строгими социальными условиями, а все экипажи, регулярно работающие в европейских водах, должны получать выгоду от стандартов ЕС. Существует доказанная связь между условиями труда и безопасностью – безопасность на море зависит от людей, а устойчивость Европы требует наличия паромов двойного назначения, которые строятся, имеют европейскую маркировку и укомплектованы экипажами в Европе. Необходимо также пересмотреть международные стандарты, чтобы решить проблему чрезмерной продолжительности рабочего времени, которая по-прежнему затрагивает моряков».

Наши ключевые тезисы:

• Мы настаиваем на социальной обусловленности: всякий раз, когда расходуются государственные средства, это должно быть обусловлено соблюдением коллективных договоров и достойных условий труда.
• Мы настаиваем на том, что все члены экипажа, работающие на судах, регулярно курсирующих в европейских водах, могут пользоваться условиями и положениями ЕС (что, в отличие от других секторов транспорта, до сих пор не так!).
• Безопасность зависит от человеческого фактора (условия труда, усталость).
• Военная мобильность: паромы двойного назначения должны строиться в Европе, иметь флаг ЕС и экипажи из стран ЕС (в противном случае суда не могут быть реквизированы в случае военного конфликта).
• Необходимость пересмотра Руководящих принципов ЕС по государственной помощи морскому транспорту, предусматривающих обязательное обеспечение занятости, обучения и справедливого комплектования экипажей для моряков ЕС; поощрение роста национальных первичных реестров ЕС, а также, при эффективном внедрении, более строгий контроль и обеспечение соблюдения обязательств Европейской комиссией. 
• Необходимо поддержать пересмотр некоторых международных стандартов Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC) и Конвенции о стандартизации и контроле за соблюдением норм безопасности и охраны труда (STCW), направленных на сокращение чрезмерного ограничения рабочего времени для моряков (моряки по закону имеют право работать до 91 часа в неделю).

Пожалуйста, скачайте полный текст наших отзывов ниже:

• Первая реакция на ETF: Морская промышленная стратегия

https://www.etf-europe.org/wp-content/uploads/2026/03/ETF-first-reaction-Maritime-Industrial-Strategy-180226.pdf

• Первая реакция на ETF: Портовая стратегия

https://www.etf-europe.org/wp-content/uploads/2026/03/ETF-first-reaction-Port-Strategy-040326.pdf

Для получения дополнительной информации, пожалуйста, свяжитесь с нами.

• Йозеф Маурер,  руководитель морского отдела, j.maurer@etf-europe.org
• Берардина Томмаси,  старший специалист по политике ETF в отношении докеров, b.tommasi@etf-europe.org
• Николаос Колецис , старший специалист по политике морского транспорта ETF, n.koletsis@etf-europe.org

Сара Абу-Шлейх,  старший специалист по связям с общественностью ETF, s.abouchleih@etf-europe.org

Светлых всем праздников и счастливого Нового Года!

3F - Морской профсоюз Дании сражается за рабочие места в порту Колдинг

Карстен качает головой по поводу решения о порте: «Они предпочли бы видеть костюмы и лакированные туфли, чем рабочую одежду и каску».

Соглашение о выводе всех промышленных предприятий из порта Колдинг в течение 25 лет провалилось, к радости портовых операторов.

перевод с Af Martin Riber Jakobsen

Udgivet 9. sep. 2025

https://www.tvsyd.dk/kolding/karsten-ryster-pa-hovedet-over-havnebeslutning-de-ser-hellere-habitter-og-laksko-end-arbejdstoj-og-hjelm-9708e? 

Карстен Кристенсен из 3F был одним из отправителей письма, которое удивило членов городского совета Колдинга. В письме содержался призыв приостановить все решения по преобразованию порта Колдинга после муниципальных выборов. Карстен совершенно не понимает, как письмо стало для чиновников неожиданностью?

На прошлой неделе члены городского совета Колдинга получили письмо, которое, по собственным словам кандидатов в мэры: Мерете Дуэ Пааруп (RV) и Кристина Фолдагер (K), - удивило их тем, что как отправители вообще могли такое подумать.

Авторами письма были крупнейшие бизнес-организации страны: Конфедерация датской промышленности, Датские судоходные и портовые предприятия, Danish Metal, 3F, Сельское хозяйство и продовольствие и Датские порты.

Цель письма заключалась в том, чтобы остановить все решения по преобразованию территории торгового порта, которые должны были быть приняты после муниципальных выборов в ноябре. Планируется, что порт будет более тесно связан с городом за счёт строительства жилья и объектов культуры. В ответ на письмо вышеупомянутые кандидаты в мэры выразили удивление тем, как организации вообще могли подумать такое и составить просьбу, и отрицали, что произойдут изменения.

 

Карстен Кристенсен, заместитель председателя и секретарь по переговорам с представителями докеров, рыбаков и моряков в 3F. Фото: 3f

Этот ответ вызвал раздражение у Карстена Кристенсена, заместителя председателя и секретаря по переговорам, представителя докеров, рыбаков и моряков в 3F, подписавшего письмо.

– Пресс-релиз, написанный прекрасным языком, ясно показывает, что в Колдинге люди предпочли бы видеть в порту костюмы, галстуки и лакированные туфли вместо рабочей одежды, касок и спецобуви.

– Жаль, что порт и его компании не защищены, – говорит Карстен Кристенсен.

Он говорит, что сначала общался с Конфедерацией датской промышленности по поводу отправки запроса и письма до летних каникул.

– Это вряд ли должно было их удивить.

Для Карстена Кристенсена и 3F главной причиной, по которой они подписали письмо, было желание сохранить рабочие места, которые, как опасаются профсоюзы, будут перемещены или вообще закрыты в связи с планами городского совета по преобразованию портовой зоны.

– Мы считаем, что предприятия, работающие в порту, весьма важны и должны там и остаться. Рабочих мест много, и мы не считаем целесообразным сокращать их количество ради жилья у воды, – говорит член 3F.

Об ответах двух кандидатов в мэры Карстен Кристенсен узнал только после того, как с ним связались из местного телевидения tvSyd, и он не понимает, почему кандидаты в мэры удивлены тем, что бизнес-организации и профсоюзы отправили письмо и вмешались в проблему порта.

– Думаю, их вряд ли это удивит, что представители профсоюзов и работников думают о рабочих местах. Никого не должно удивлять, что мы проявляем к этому интерес, – отвечает Карстен Кристенсен кандидатам в меры.

Концепция развития порта «Больше города, более экологичный бизнес-порт» была принята ещё в 2020 году, а в прошлом году была утверждена стратегия развития муниципального порта. Поэтому городской совет продолжит её придерживаться, не откладывая принятие решений до выборов.

Карстен Кристенсен не понимает, почему призывы организаций, похоже, игнорируются.

- Жаль, что они не хотят прислушиваться к нашему письму. После выборов у городского совета наверняка будут свои интересы, которые захочется реализовать, так почему бы не подождать с решением развития порта?

Даже тот факт из заявления политиков, что они следуют прошлогодней разработанной стратегии, а не концепции принятой более пяти лет назад, не имеет значения для Карстена Кристенсена. С его точки зрения, принципиально неправильно, чтобы датские порты уступали место жилью.

- Если это означает, что компании, находящиеся в порту, не могут там находиться, то неважно, когда были приняты решения. Теперь я отвечу за себя: я считаю неправильным, что датские порты превращаются в жилые зоны. Вполне естественно, что работы ведутся, - заключает профсоюзный лидер.

Уроборос докерской жизни

Данной статье из «Деловых ведомостей» минуло более десяти лет.

История профсоюза EMSA на TRANSIIDIKESKUSE перешла в историю профсоюза на HHLA TK ESTONIA.

К сожалению, постоянный ежегодный рост должностных окладов на предприятии, который начался после открытого противостояния трудового коллектива решениям руководства TRANSIIDIKESKUSE с первого октября 2015 года, опять замедлился и процентное повышение еле-еле компенсирует требуемую индексацию, чтобы покупательская способность работников дочерней немецкой компании Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft из порта Гамбурга не уменьшалась за последние годы. Работодатель считает, что делает всё правильно и большинство сотрудников довольны – это следует из результатов опроса отмеченных в пятнадцатом номере Вестника ТК.

Допускаю, что сотрудники довольны, но довольны ли работники? Довольны ли люди, которые платят коммуналку и ходят в магазин, могут ли молодые работники содержать свою семью за счёт своего должностного оклада?

Те же самые размышления и мнения мы можем найти на страницах Экономического еженедельника Эстонии от шестого мая две тысячи пятнадцатого года.   

Борьба за признание труда докеров и работников порта продолжается!

Каждый трудящийся имеет право быть представленным профсоюзом на своём рабочем месте.

Безопасность — дело профсоюзов

Генеральный секретарь Федерации Работников Транспорта Северных стран / Nordic Transport Federation Anu Hietala / Ану Хиетала.

Перевод статьи «Turvallisuus on liittojen asia» на сайте АКТ: https://www.aktlehti.fi/kolumnit/turvallisuus-on-liittojen-asia/?

Знаете ли вы, что водитель автобуса может получить серьёзные травмы или даже погибнуть в результате столкновения, даже если скорость составляет всего 35 километров в час? Если вы работаете в этой отрасли, вы, вероятно, уже знали об этом. Но это наверняка удивит многих. По крайней мере, меня. После встречи секции общественного транспорта Федерации Работников Транспорта Северных стран (NTF) в Осло я стал лучше разбираться в этом вопросе, а также знаю, что безопасность водителей необходимо повышать.

В Норвегии произошло несколько серьёзных аварий, в которых водители автобусов погибли во время движения по городу. Одна из проблем носит структурный характер: сиденье водителя расположено далеко впереди передней оси и не защищено никакой усиленной конструкцией, как, например, кабина грузовика. Норвежские профсоюзы поддержали исследования о влиянии момента столкновения на конструкцию автобусов и о возможностях повышения безопасности. Решение, в конечном счёте, довольно простое. Необходима более эффективная конструкция безопасности в передней части автобуса. Но изменения не происходят сами по себе и безвозмездно.

На заседании секции в Осло выступили представители работодателей и Министерства транспорта Норвегии. Основная тема была прежней: безопасность необходимо повышать.

Производители автобусов и законодатели ЕС также должны принять участие в этом процессе. Проделанная в Норвегии работа закладывает хорошую основу, и другим не придётся начинать всё с нуля. Сейчас самое время сосредоточиться на совместной работе, и именно в этом направлении отлично справляется секция общественного транспорта NTF. На встрече также присутствовали представители Европейской Федерации Работников Транспорта, и следующим шагом станет донесение этой идеи до Брюсселя.

AKT принимает активное участие в работе секции и привносит в обсуждение важную финскую точку зрения.

В то же время, когда я пишу эти строки, в Копенгагене проходит заседание секции работников портов NTF. Здесь безопасность также находится в центре внимания.

Голландские коллеги рассказали о проведенном в Роттердаме исследовании безопасности судов и об активном участии профсоюзов в повышении безопасности в портах.

Крепление и фиксация грузов, как и любая работа в портах, должны выполняться безопасно.

На встрече было достигнуто полное согласие по этому вопросу. За столом переговоров также обсуждалась возможность использования передового опыта Роттердама в портах стран Северной Европы.

AKT также активно участвует в работе секции портов, и финский опыт играет важную роль в совместной дискуссии. Обе встречи прошли в оживленной обстановке, а примеры из разных стран породили множество новых идей.

Охрана труда – это дело профсоюзов, как и заработная плата и условия труда.

Только вместе мы можем гарантировать более безопасные рабочие места для наших членов – в автобусах, в портах и во всех транспортных секторах.

Viimane kaitseliin

Eesti Ametiühingute Keskliidu esimees: miinimumpalk on töötaja viimane kaitseliin, sealt allapoole ei ela ära

https://arileht.delfi.ee/artikkel/120389748/eesti-ametiuhingute-keskliidu-esimees-miinimumpalk-on-tootaja-viimane-kaitseliin-sealt-allapoole-ei-ela-ara

Hiljuti tuli Eesti väikeettevõtjaid ühendav EVEA välja ettepanekuga kaotada Eestis üleriigiline miinimumpalk või asendada see piirkondlikega. Eesti Ametiühingute Keskliidu juht Kaia Vase peab seda ideed väga ohtlikuks. Just väikestes ja keskmise suurusega ettevõtetes pole tema hinnangul töötajad tööandja omavoli eest sama hästi kaitstud kui suurtes firmades.

Toimetas: Taigar Väärtmaataigar.vaartmaa@arileht.ee

Kaia Vask Eesti Ametiühingute Keskliidu esimees

Võiks ju arvata, et Eestis on palgamaksmisega kõik korras. Kahjuks ei vasta see tõele. Paljud töötajad jäävad oma rahast ilma ja seda juhtub tihti. Tööinspektsioon nimetas 2024.aasta üheks silmatorkavamaks trendiks töövaidluste kasvu, eriti palju rikkumisi esines väikestes ja keskmise suurusega ettevõtetes. Neis kas viivitati töötasude maksmisega või jäeti need üldse maksmata. Nõuete kogusumma ulatus 18,2 miljoni euroni.

Võib ju küsida, miks ma räägin just väiksematest ettevõtetest ja töötajate murest palga kättesaamisel? Aga selle pärast, et isegi praegu, kui miinimumpalga maksmine on kohustuslik, olen ma näinud töölepinguid, mille järgi täistööajaga töötav inimene ei saa kuude kaupa miinimumpalka kätte. See juhtub siin ja praegu - 2025. aastal Eestis.

Üleriigilise miinimumpalga kaotamisega suureneks oht, et töötajat survestatakse leppima äraelamist mitte võimaldava palgaga, veelgi. Eriti neis ettevõtetes, kus töötajad pole asutanud ametiühingut ega saa oma õigusi ühiselt kaitsta. Ja tõsi on ka see (mida EVEA ise tunnistab), et kuni kümne töötajaga mikroettevõtetes ongi töötajatel keeruline ametiühingut luua ja end tööandjale kuuldavaks teha.

Miinimumpalga tõus on hea nii riigile kui töötajale

EVEA tuli oma ettepanekuga välja ajal, mil olukord on niigi pingeline. Eesti Konjunktuuriinstituut andis just teada, et kunagi varem pole jõukamate ja vähem kindlustatud inimeste rahulolu oma majandusliku olukorraga nii suurelt lahknenud kui praegu. Uuringu järgi tunnevad end rahaliselt kindlalt ainult need, kes teenivad üle 2500 euro kuus. Alla selle taseme jäävad inimesed ütlevad, et pärast sundkulutusi nagu toit ja arved, pole neil võimalik midagi säästa või endale lubada.

Uuringu järgi tunnevad end rahaliselt kindlalt ainult need, kes teenivad üle 2500 euro kuus.

Tuletan meelde, et viimase kümne aastaga on miinimumpalk kahekordistunud, tõustes 2015.aasta 390 eurolt täiskohaga töötades 886 euroni kuus. See on vaid veidi üle 35 protsendi töötajate soovitud palgatasemest.

Miinimumpalk vähendab palgavaesust

Miinimumpalga saajate hulk on püsinud Eestis stabiilselt umbes 21 000 töötaja juures ning olenevalt aastast saavad seda ja selle lähedast tasu kuni 37 000 Eesti töötajat. Lisaks on miinimumpalgaga seotud mitmed riiklikud hüvitised, nagu näiteks vanemahüvitis ja töötuskindlustus. See tähendab, et alampalk mõjutab lisaks miinimumpalga saajatele otseselt veel kümneid tuhandeid Eesti inimesi.

Teame ka, et kui palk on liiga madal, pole inimestel motivatsiooni töötada. Palgavaesus tähendabki, et inimene küll töötab, kuid ei suuda sellest hoolimata end ja oma peret ära toita. Sellisest olukorrast on töötajal väljuda väga keeruline ja pere vaesus aina süveneb.

Konjunktuuriinstituudi teatel on inimeste hulk, kes oma igapäevaste kuludega toime ei tule, kasvanud aastaga 15 protsendilt 20-le. Nad peavad äraelamiseks kasutama sääste või võtma laenu. Instituudi prognoosi kohaselt võib aasta lõpuks sellises olukorras olla juba iga neljas Eesti pere.

Konjunktuuriinstituudi teatel on inimeste hulk, kes oma igapäevaste kuludega toime ei tule, kasvanud aastaga 15 protsendilt 20-le.

Kolmandik väikeettevõtjatest elab ise vaesuses

Sageli väidetakse, et miinimumpalk koormab väikeseid ja keskmisi ettevõtteid ning selle kaotamine aitaks tööandjatel kulusid kokku hoida. Tegelikkus on aga teine. Uuringud näitavad, et pea 30 protsenti väikeettevõtjatest elab ise suhtelises vaesuses. See tähendab, et ka töötajate kindlus sissetuleku osas on just väikestes ettevõtetes eriti kesine. Kohustuslik miinimumpalk tõstab nende töötajate kindlustunnet ja loob töökohal mingigi palgastabiilsuse.

Lisaks tuleb arvestada, et Eestis on varimajanduse osakaal hinnanguliselt ligi 20 protsenti. Märkimisväärse osa sellest moodustab registreerimata töötamine. See tähendab, et töötaja jääb ilma puhkuse-, haiguse- ja töötushüvitisest ning riik maksutulust. Kui kaotada riiklik miinimumpalk, suureneb risk, et varimajandus kosub veelgi. See kahjustab ühtaegu nii töötajate õigusi kui ausat konkurentsi ettevõtluses. Ebaausad tööandjad saavad eelise ausate ees, kes järgivad korralikult reegleid.

EVEA poolt välja pakutud piirkondlik miinimumpalk on jokk-skeem

Rääkides veel EVEA soovitusest asendada üleriigiline miinimumpalk piirkondlikega, siis see seaks lisaks töötajate toimetulekule ohtu ka riigi regionaalse arengu. Madalamad palgad väljaspool tõmbekeskusi soosivad tööjõu väljavoolu Tallinnasse ja Tartusse, süvendades regionaalset ebavõrdsust veelgi. See on eriti problemaatiline väiksemates maakondades ja ääremaal, kus tööjõu kättesaadavus on juba praegu piiratud. Regionaalpoliitika mõttes on EVEA poolt välja pakutu näol tegu jokk-skeemiga.

Ametiühingujuhina pean seetõttu EVEA ettepanekut, kaotada Eestis üleriigiline miinimumpalk või asendada see piirkondlikega, sotsiaalselt vastutustundetuks ja ühiskonda lõhestavaks.

Töötasu alammäära kokkulepe on praegu suurima mõjuga kollektiivleping Eestis, mis laieneb kõigile töötajatele sõltumata sellest, kas nad kuuluvad ametiühingusse või mitte. Selle lepivad sotsiaalpartneritena kokku tööandjad ja Eesti Ametiühingute Keskliit, aidates nii ennetada töötajate palgavaesust ning toetades uute töötajate värbamist ja olemasolevate hoidmist.

Rahandusministeeriumi hinnangul toob näiteks tänavune 66-eurone miinimumpalga tõus maksudena riigile lisatulu ligi 17 miljonit eurot.

Lisaks aitab miinimumpalga tõus vähendada varimajandust ja ettevõtete vahelist ebaausat konkurentsi. Rahandusministeeriumi hinnangul toob näiteks tänavune 66-eurone miinimumpalga tõus maksudena riigile lisatulu ligi 17 miljonit eurot. Seega on see lisaks kulule investeering nii töötajatesse, elanikkesse kui riigi kestlikusse.

Miinimumpalga tõstmine parandab töötajate töö- ja elutingimusi

Euroopa Liidus on liikmesriikides suured erinevused töötajate kollektiivlepingutega hõlmatuses ja miinimumpalga tasemes. See on osaliselt tingitud liikmesriikide väga erinevatest tööturumudelitest ja sissetulekute tasemest.

Pea kolm aastat tagasi võeti seetõttu vastu piisava miinimumpalga direktiiv, mille kohaselt tuleb Eestil luua raamistik miinimumpalga piisavuse kehtestamiseks, toetada kollektiivläbirääkimisi palga kujundamiseks ning hõlbustada töötajate ligipääsu miinimumpalga kaitsele. Õigusaktis rõhutatakse ka vajadust tugevdada ametiühingute rolli töötajate õiguste eest seismisel ja miinimumpalga läbirääkimistel.

Kahjuks ei pea Eesti töövaldkonna minister neid direktiivi nõudeid siduvaks ning on avalikult öelnud, et ta ei toeta kollektiivlepingute sõlmimist. Ilmselt seetõttu pole ministeerium seni koostanud ka kollektiivläbirääkimiste edendamise tegevuskava ega loonud raamistikku läbirääkimisi soodustavate tingimuste loomiseks. Tõenäoliselt on sellest tingitud ka EVEA jokk-skeemi ettepanekud, mis on piisava miinimumpalga direktiiviga teravas vastuolus.

Ametiühingute juhina rõhutan eeloleva taustal, et Eesti Ametiühingute Keskliidu ja tööandjate vahel kokku lepitav riiklik miinimumpalga kokkulepe on Eesti kõige tugevam kollektiivleping, mis laieneb igale täistööajaga töötavale töötajale riigis. Kokkulepitust vähemat ei tohi ükski ettevõtja töötajale maksta.