Meremeeste koolitus- ja kvalifikatsiooninõudeid puudutav määrus on isegi liiga leebe

Eesti meremeeste sõltumatu ametiühingu juht Jüri Lember leidis, et meremeeste koolitus- ja kvalifikatsiooninõudeid puudutav määrus on isegi liiga leebe ning võimaldab kontrollimatu päritoluga merekoolide lõpudiplomeid asendada Eesti lõpudiplomiga.

«Määruses on segi aetud pikendamist vajavad kutsetunnistused ja kooli lõpudiplom. Ei ole ju mõeldav, et keegi läheb Tartu Ülikooli lõpudiplomiga Harvardi ja eeldab, et saab selle vahetada Harvardi diplomi vastu. Aga praegune määruse sõnastus just seda nagu võimaldaks,» kritiseeris Lember.

Ukraina meremehed: Eesti transpordiamet kiusab meid!

Jaano Martin Ots, toimetaja

3. november 2022, 00:01

https://merendus.postimees.ee/7640092/ukraina-meremehed-eesti-transpordiamet-kiusab-meid 

Ukraina meremees Vladislav Avdeiev tahab kõrgemat kutsetunnistust, et saada suuremat palka ja senisest rohkem oma perekonda ning Venemaa vastu sõdivaid kaasmaalasi aidata. Eestis ei näi see tal õnnestuvat.

 

•          Ukraina meremees väidab, et teda kukuta¬takse eksamil nimme läbi.

•          Transpordiameti suhtumine ukrainlastesse olevat solvav.

•          Eksamil põrunu süüdistab ametnikke tema dokumentide kaotamises.

Odessa merekooli lõpetanud 26-aastane Vladislav Avdeiev seilas kuni tänavu augustini vahitüürimehena Kreeka firma naftatankeril. Kui tema Ukrainas väljastatud kutsetunnistuse viieaastase kehtivusaja lõpp lähenema hakkas, teatati, et koos sellega lõpeb ka tööleping, nagu rahvusvahelistes firmades tavaks.

Talle tehti ettepanek ajada paberid korda ja läbida täiendkoolitus, õiendada eksamid ning naasta firmasse vanemtüürimehena. Kui seni sai ta palka ligikaudu 4000 eurot kuus, siis kõrgem kutsetunnistus tähendanuks pea kahekordset palgatõusu. Avdeievil on Ukrainas üheksa pereliiget, kelle ainus sissetulek on tema meremehepalk. Lisaks kannab ta korrapäraselt osa palgast Ukraina vägede toetuseks.

Vanemtüürimehe pagunitega kaasnev palgatõus oli tal kavas jagada kodumaa armee ja pere vahel. Kuulnud võimalusest värskendada meremehedokumente Eestis, saabus Avdeiev Tallinna ja taotles sõjapõgenikuna rahvusvahelist kaitset. Ta sai selle koos tähtajalise elamisloaga, mis tähendas õigust uuendada transpordiametis oma meremehepaberid. Avdeiev asus lisaks olemasoleva kutsetunnistuse uuendamisele taotlema järgmist taset ning läbis vanemtüürimehe täiendkoolituse Revali merekoolis.

Ilus lubadus osutus valeks

Kõik tundus ilus kuni eksamini Eesti transpordiametis, kus mees läbi kukutati. Navigatsiooni ja meresõiduohutust puudutavate punktidega Avdeievil probleeme ei olnud, kuid takistuseks sai Eesti meresõiduseaduste tundmine. Oma sõnul oli ta 102 paragrahvist koosneva meresõiduohutuse seaduse ingliskeelse tekstiga küll põhjalikult tutvunud, kuid eksamineerijad ei pidanud teadmisi piisavaks. Eksamid tuli teha kirjalikult inglise keeles, kuid eksamineerijad ja ametnikud suhtlesid ukrainlasega vene keeles.

Avdeiev pani end kirja korduseksamile, maksis uuesti riigilõivu 35 eurot ning avastas üllatusega, et küsimused Eesti meresõiduohutuse seaduse kohta olid muutunud põhjalikumaks ja raskemaks. Taas läbikukkumine, saadetuna venekeelsest halvustavast suhtumisest. Temaga suhelnud hindamiskomisjoni liige oli transpordiameti meremeeste diplomeerimise üksuse juhataja Raul Tell.

«Miks sa siia tulid, mine sõdi isamaa eest! Öelge kõigile, et see lavotška (poeke – toim.) pannakse kinni, öelge oma sõpradele. Siit ei saa te midagi!» meenutas nördinud ukrainlane eksamineerijate irvitamist.

Vanemtüürimehe kandidaat kukutati läbi neli korda, iga kord olid küsimused eelmisest eksamist keerulisemad. Viimasel eksamil 31. oktoobril küsis eksamineerija Avdeievilt: «Miks te siia tulete? Kas te ei saa aru, et te raiskate mu aega?»

Vaidlusi põhjustas ka Avdeievi vahitüürimehena töötatud staaž. Kreeka firma tõendit ei peetud töökogemuse kinnituseks piisavaks, Ukraina diplomiga kogunenud meresõidustaaži ei tunnustata ja kahtluse alla seati üheksa ja 11 kuud järjest kestnud meresõite tõendavate dokumentide tõepärasus.

Lisaks raskendas ukrainlasel eksamite sooritamist dokumentide kaotsiminek. Oma sõnul pidi ta neli korda esitama täiskomplekti kõikidest dokumentide koopiatest, kuna eelmisel korral esitatud paberid olevat transpordiametis kaotsi läinud.

Küsimuse peale, mille alusel talle keeldutakse vanemtüürimehe kutsetunnistust väljastamast, hakanud eksamineerija meremehe peale karjuma. Öeldi, et kuna keegi ukrainlastest oli varem transpordiameti peale kaebuse esitanud, võeti vastu meetmed ja alates 1. novembrist on reeglid sellised.

Avdeiev peab sellist käitumist kiusuks ja diskrimineerimiseks ning on asunud juriidilist kaitset otsima.

Tema teada on Eesti transpordiametilt pikendatud kutsetunnistused kätte saanud vaid üksikud Ukraina meremehed, kuid terve hulk on süsteemis pettunud. Leebemad neist kavatsevad naasta esialgu laevale vana kvalifikatsiooni- ja palgatasemega ning ajada kõrgema kutsetunnistuse paberid korda mõnes teises riigis. Vihasemad aga kaaluvad õiguslikke samme Eesti Vabariigi vastu.

Seadus on, aga ei rakendu

Riigikogu võttis juulis vastu meresõiduohutuse seaduse muudatuse, mis võimaldab lisaks Eesti elanikele ja kodanikele taotleda meretööks vajalikke kutsetunnistusi ning tõsta kvalifikatsiooni ka e-residentidel, kui nad on läbinud täiendkoolituse ning sooritavad eksamid.

Ukraina meremeestele dokumentide väljastamist võimaldava seadusemuudatuse algatasid riigikogu liikmed eesotsas nüüdse rahandusministri Annely Akkermanniga (Reformierakond); selle kiire vastuvõtmise ajendiks oligi Ukraina meremeeste toetamine kutsetunnistuste saamisel, töökoha säilitamisel ja Eesti e-residentsuse propageerimisel rahvusvahelises merenduses.

Seadusemuudatus aga ei rakendunud. Esmalt tuli selle elluviimiseks muuta laevapere liikmete koolitus- ja kvalifikatsiooninõuete ja diplomeerimise korda reguleerivat määrust. Kuni seda polnud, ukrainlasi küll registreeriti eksamitele, kuid järjekorrad venisid kuudepikkuseks. Seejärel keeldus transpordiamet eksamile registreerimisest, selgitades, et ei saa ukrainlastele järeleandmisi teha, kuna seadus küll on, kuid määrus puudub.

Viimaks määrus jõustus, kuid sisaldab punkte, mille täitmine on ukrainlaste hinnangul võimatu või siis kahjustab nende karjääri sel määral, et seadus kaotab mõtte. Näiteks nõue, et Eesti kutsetunnistuse vastuvõtmisel muutub kehtetuks ukrainlaste senine meresõidustaaž ning kõrgema kvalifikatsiooni saamiseks tuleb veel kord sama kvalifikatsiooniga 12–36 meresõidukuud töötada, võib laevaohvitseri karjääriredelil tõusmist mitme aasta võrra edasi lükata. Määruse eelnõu ja seletuskirja töötasid välja transpordiameti meremeeste diplomeerimise üksuse juhataja Raul Tell ja sama üksuse vaneminspektor Rainer Hermassoo.

Tavaliselt värskendavad meremehed kutsetunnistusi ja tõstavad kvalifikatsiooni kodumaal, mitmetel juhtudel on võimalik pabereid uuendada ka teistes riikides. Eriti keerulisse olukorda sattusid ukrainlastest meremehed, kelle dokumentide tähtaeg saabus pärast sõja algust. Ukraina merekoolid ja mereadministratsioon on sõjas kannatada saanud ning tavapärane täiendõpe ja dokumentide väljastamine on häiritud. Lisaks tähendaks kodumaale naasmine paljudele meremeestele riigist lahkumise

keeldu.

Transpordiamet on olnud vastutulelik ja viisakas

 Ele Reiljan, transpordiameti peadirektori kohusetäitja

Meremeeste diplomeerimise üksuse andmetel on ainult üks Ukrainast pärit meremees sooritanud kvalifikatsioonieksami mitterahuldavalt neli korda. Kvalifikatsioonieksami tulemused on protokollitud, allkirjastatud nii hindamiskomisjoni liikmete kui ka eksamineeritava enda poolt. Samuti on eksamineeritav allkirjastanud tema poolt vastatud testid. Väide kellegi tahtlikust läbikukutamisest ei vasta tõele, vastupidi – kõnealusele meremehele on igati vastu tuldud, arvestades tema olukorda, näiteks toimus viimane eksam väljaspool eksami¬graafikut ja järjekorda.

Kõigilt transpordiameti ametnikelt oodatakse alati lugupidavat ja viisakat käitumist klientidega ning usun, et nii on toimitud ka sel korral. Korrektset käitumist eksamineeritava suhtes kinnitavad kõik hindamiskomisjoni liikmed.

Kõikide meremeeste esitatud dokumentide andmed kantakse meremeeste infosüsteemi, nii on tehtud ka Vladislav Avdeievi puhul alates 13.07.2022, mil ta esitas esimesed dokumendid.

Seega on dokumendid olemas ja ei ole asjakohane rääkida dokumentide kaotamistest.

Ukrainlased lootsid Eesti süsteemile

Poola ja Ühendkuningriik teatasid juba kevadel, et pakuvad Ukraina meremeestele võimalust läbida täiendõpe oma mereharidussüsteemis ning saada nende riikide mereadministratsioonidelt uued dokumendid.

Kuigi ukrainlastest meremehed on patriootlikult meelestatud ning toetavad Ukraina armeed, leiavad paljud neist, et saavad seda tõhusamalt teha, kui teenivad välisfirmade laevadel korralikku palka ning toetavad kodumaad rahaga, mille eest saab soetada meditsiini- ja kaitsevarustust ning muud vajalikku.

«Ma olen tsiviillaevajuht, mul pole sõjalist väljaõpet. Ukrainal on minust rohkem kasu, kui kannan iga kuu kindla summa armee toetusfondi, selle asemel et puuduliku koolitusega rindele minna. Lisaks saan elusana ning välisriigi laeval teenides toita ka oma Ukrainasse jäänud peret,» rääkis Avdeiev.

Eesti meremeeste sõltumatu ametiühingu juht Jüri Lember leidis, et meremeeste koolitus- ja kvalifikatsiooninõudeid puudutav määrus on isegi liiga leebe ning võimaldab kontrollimatu päritoluga merekoolide lõpudiplomeid asendada Eesti lõpudiplomiga.

«Määruses on segi aetud pikendamist vajavad kutsetunnistused ja kooli lõpudiplom. Ei ole ju mõeldav, et keegi läheb Tartu Ülikooli lõpudiplomiga Harvardi ja eeldab, et saab selle vahetada Harvardi diplomi vastu. Aga praegune määruse sõnastus just seda nagu võimaldaks,» kritiseeris Lember.

Laevandusgigant Mærsk näeb tulevikku süngetes toonides

Laevandushiid Mærsk teatas kolmapäeval heast kolmanda kvartali kasumist, kuid hoiatas, et kaubaveohinnad on saavutanud haripunkti ning Ukraina konflikti, kõrge inflatsiooni ja majanduslanguse hirmu tõttu on tekkinud tumedad pilved.

https://investor.postimees.ee/7639998/laevandusgigant-maersk-naeb-tulevikku-sungetes-toonides#_ga=2.24834810.1771966812.1667203767-371866720.1500455709

2. november 2022, 20:10

Taani firma on alates 2020. aastast lõiganud kasu kaubaveokulude tõusust, kuna koroonapandeemia järgne majanduste taasavamine tõi maailmakaubanduses kaasa suuri kitsaskohti.

Mærski sõnul suurenes kolmandas kvartalis puhaskasum 63 protsenti, 8,9 miljardi dollarini võrreldes 2021. aasta sama perioodiga, mis on kõrgem kui finantsandmete firma FactSeti küsitletud analüütikute prognoos.

Kaubavedude hinnad tõusid kolmandas kvartalis 42 protsenti võrreldes eelmise aasta sama perioodiga, teatas ettevõte.

«Siiski on selge, et kaubaveohinnad on saavutanud tipptaseme ja hakkasid kvartali jooksul normaliseeruma, mis on tingitud nii vähenevast nõudlusest kui ka tarneahela ülekoormuse leevendumisest,» ütles Mærski tegevjuht Søren Skou.

«Ukraina sõja, Euroopa energiakriisi, kõrge inflatsiooni ja ähvardava ülemaailmse majanduslanguse tõttu on silmapiiril palju tumedaid pilvi,» lisas Skou. «See mõjutab tarbijate ostujõudu, mis omakorda mõjutab ülemaailmset transpordi- ja logistikanõudlust.»

Mærski aktsia langes kolmapäeval negatiivse tulevikuväljavaate tõttu Kopenhaageni börsil koguni 5,79%.

Судоходный гигант Mærsk видит будущее в мрачных тонах

Судоходный гигант Mærsk сообщил в среду о высокой прибыли за третий квартал, но предупредил, что фрахтовые ставки достигли своего пика и нависли темные тучи из-за конфликта в Украине, высокой инфляции и опасений рецессии.

https://investor.postimees.ee/7639998/laevandusgigant-maersk-naeb-tulevikku-sungetes-toonides#_ga=2.24834810.1771966812.1667203767-371866720.1500455709

Датская компания пожинает плоды роста стоимости фрахта с 2020 года, поскольку восстановление экономики после пандемии коронавируса привело к серьезным проблемам в мировой торговле.

Mærsk заявила, что чистая прибыль в третьем квартале выросла на 63 процента до 8,9 миллиарда долларов по сравнению с тем же периодом 2021 года, что выше прогноза аналитиков, опрошенных компанией FactSet, специализирующейся на финансовых данных.

Цены на фрахт выросли на 42 процента в третьем квартале по сравнению с тем же периодом прошлого года, сообщила компания.

«Однако очевидно, что фрахтовые ставки достигли пика и начали нормализоваться в течение квартала как из-за снижения спроса, так и из-за перегруженности цепочки поставок», — сказал Сорен Скоу, генеральный директор Mærsk.

«На горизонте много темных туч из-за войны на Украине, энергетического кризиса в Европе, высокой инфляции и надвигающейся глобальной рецессии», — добавил Скоу.

«Это влияет на покупательную способность потребителей, что, в свою очередь, влияет на глобальный спрос на транспорт и логистику».

Акции Mærsk упали на 5,79% на Копенгагенской фондовой бирже в среду из-за негативного прогноза.

Государственный совет отменяет схему работы в портах и доках Бельгии?

Государственный совет отменяет схему работы в портах и доках: «Большой акт - Wet Major противоречит европейскому законодательству»

https://m.gva.be/cnt/dmf20221026_94919516

В Бельгии действуют особые правила работы в портах.

Компаниям в районе порта разрешено принимать на работу только лицензированных докеров. Схема известна как «Большой акт - Wet Major» 1972 года.

Государственный совет хочет отменить бельгийскую схему работы в портах, поскольку она противоречит европейскому законодательству. Две портовые компании, Katoen Natie и General Services Antwerp, потребовали аннулировать Wet Major.

Министр  Pierre-Yves Dermagne (PS) и профсоюзы подчеркивают, что речь идет об аннулировании королевского указа и о том, что сам основной закон остается в силе.

В прошлом году Европейский суд постановил, что такая договоренность приемлема, если целью является обеспечение безопасности в портовых районах. Но тот факт, что докеры могут быть лицензированы только совместным комитетом работодателей и работников, противоречит законодательству ЕС.

Государственный совет теперь постановил, что бельгийская схема не выдерживает пересмотра решением Европейского суда.

Среди прочего состав комитетов по признанию представляет собой проблему из-за «недостаточных гарантий беспристрастности».

В ноябре 2021 года Конституционный суд по другому делу постановил, что Wet Major может применяться на припортовой территории и в порту.

Профсоюз: «Сначала читать вердикт»

Социалистический профсоюз BTB - ABVV давно ждал решения Государственного совета.

«Сейчас мы получаем вердикт об отмене королевского указа», — говорит секретарь профсоюза порта Моник Вербек. «Пока сложно сказать, какое влияние вердикт окажет на докеров, потому что нам пока не удалось просмотреть 75-страничный документ. Так что нам еще предстоит всё обдумать».

Профсоюз заявляет, что он долгое время проводил активные консультации с организациями работодателей и кабинетом министра труда и экономики Pierre-Yves Dermagne (PS).

«Эти консультации сейчас возобновляются», — говорит Вербек.

Члены ABVV уже получили информационный бюллетень, чтобы проинформировать их о постановлении. Докеров заверяют, что аннулированный Королевский указ касается только «способов лицензирования» и не влияет на их статус как таковой. «Само лицензирование не подлежит обсуждению, — говорит Вербек. Это касается административных вопросов, к которым мы уже подготовились. Мы не паникуем».

«За столом с министром как можно скорее»

«Меня беспокоит то, что Государственный совет отменил схему работы в портах и доках, и я, конечно, этим недовольна», — заявила депутат Европарламента Kathleen Van Brempt (Vooruit).

«Но, к счастью, смысл Wet Major не затронут. Государственный совет не оспаривает лицензирование докеров. Только способ, которым это делается: комитетом по лицензированию, в который входят работодатели и профсоюзы, - сейчас видоизменяется. Поэтому нужны новые правила. Теперь «мяч» на столе федерального министра Pierre-Yves Dermagne».

Annick De Ridder, представитель порта в Антверпене, призывает профсоюзы и работодателей как можно скорее встретиться с министром Dermagne.

«Как администрация порта, мы всегда готовы содействовать этим обсуждениям», — говорит она. «Хорошая и сбалансированная договоренность имеет решающее значение для того, чтобы порт как крупнейший экономический двигатель во Фландрии работал на полной скорости».

Министр Pierre-Yves Dermagne: « Wet Major остается в силе»

В первом комментарии кабинет Dermagne подчеркивает, что аннулирован был Королевский указ, а не необходимость лицензирования докеров. «Правила не уничтожаются автоматически, как ранее подтвердил Конституционный суд, Основной закон остается в силе. Эта процедура в Государственном совете касается только Королевского указа».

Кабинет теперь проанализирует решение по существу вместе со своими юристами и рассмотрит, с какими элементами у Совета есть проблемы, говорится в сообщении.

«После решения суда мы уже активно встречались с социальными партнерами. Так что некоторая подготовительная работа уже проделана, чтобы мы могли быстро переключиться и работать над новым королевским указом, который будет отвечать возражениям Государственного совета».

« Wet Major предоставляет продуктивные и безопасные порты в Бельгии уже более 50 лет»,— сказал министр. «Теперь все сводится к скорейшему принятию нового Королевского указа в консультации с социальными партнерами, чтобы снова появилась основа для этого, чтобы портовые компании могли продолжать полагаться на хорошо обученных и защищенных докеров в безопасные условия».

Экономист Swedbank: прошлогоднего уровня жизни мы достигнем только через пять лет

Действующие в Эстонии банки прогнозируют наступление более тяжелых экономических времен.

По оценке Swedbank, экономический рост составит всего 0,5% ВВП в этом году и ноль в следующем.

https://rus.err.ee/1608766159/jekonomist-swedbank-proshlogodnego-urovnja-zhizni-my-dostignem-tolko-cherez-pjat-let

Ожидается, что потребительские цены продолжат расти очень быстрыми темпами - на 19 процентов в этом году и на 9 процентов в следующем. Резкий рост стоимости жизни подрывает покупательную способность населения, отмечает "Актуальная камера".

"Покупательная способность населения упадет примерно на одну десятую. Ожидается, что в следующем году цены и зарплаты будут расти примерно одинаковыми темпами, и только через год зарплаты снова будут расти быстрее цен.

Для выхода из состояния снижения покупательной способности, которое мы наблюдаем в этом году, понадобится еще несколько лет. По нашим расчетам, мы достигнем прошлогоднего уровня жизни только через пять лет", - сказала старший экономист Swedbank Лийз Эльмик.

На фоне стремительного роста цен расходы жителей начали съедать их денежные накопления.

Вклады домашних хозяйств в стране росли более десяти лет, но статистика Банка Эстонии показывает, что с мая объем вкладов постепенно снижается.

"За летние месяцы депозиты в Эстонии сократились на пятьдесят миллионов евро. Хотя это число и велико, в процентном выражении оно составляет всего 0,5%", - сказала Эльмик.

"Рост цен приведет к увеличению обязательных расходов населения, что означает, что у людей останется меньше денег для потребления других товаров и услуг. На какое-то время это можно компенсировать за счет накопленных ранее сбережений. Но учитывая, что у многих жителей Эстонии нет больших сбережений, рано или поздно расходы на личное потребление начнут снижаться", - отметил экономист Банка Эстонии Таави Раудсаар.

Депозиты в банке Luminor пока не уменьшились. Но клиенты более осторожны. По данным банка, 36 процентов клиентов отложили свои планы по покупке жилья.

По словам руководителя отдела по работе с частными клиентами Luminor Танеля Ребане, сейчас люди долго думают над тем, по-прежнему ли им по карману то, что они собирались приобрести еще полгода назад.

"Мы все сами видим, что цены растут. Они выросли более чем на двадцать процентов за год, и это снизило доходы людей в реальном выражении. И еще одна вещь, которая произошла очень быстро в последнее время, это то, что кредиты стали дороже", - признал Ребане.

Редактор: Сергей Михайлов

Спор в порту Ливерпуля обостряется после объявления еще двух недель забастовки

• Пятница, 14 октября 2022 г.

Unite требует, чтобы Peel Holdings платила докерам по той же ставке, как и судостроителям.

https://www.unitetheunion.org/news-events/news/2022/october/liverpool-port-dispute-escalates-as-two-more-weeks-of-strike-announced/    

С 24 октября по 7 ноября около 600 ливерпульских работников порта проведут еще две недели в забастовке из-за недоговорённости по оплате труда и за переработку, сообщил сегодня (в пятницу) ведущий профсоюз Великобритании Unite.

С тех пор, как 19 сентября в порту начались забастовки, рабочим угрожали потерей работы, несмотря на планы по расширению порта, и ложные заявления о том, что компания предлагает им яко бы повышение 10,2 процента. Реальное предложение составляет около 8,2%, в то время как уровень инфляции в 12,3% реально сокращает нынешнюю заработную плату.

Теперь стало известно, что компания, которая выплатила дивиденды в размере 300 миллионов фунтов стерлингов за последние пять лет и недавно зафиксировала прибыль до налогообложения в размере 141 миллиона фунтов стерлингов, согласилась повысить оплату труда своим работникам судостроительной компании Camel Laird в Биркенхеде  на 11 процентов.

Генеральный секретарь Unite Шэрон Грэм сказала: «Peel Holdings чрезвычайно прибыльна и может позволить себе предложить нашим членам профсоюза достойное повышение заработной платы. Например, как произошло в Camel Laird, почему так же не сделать в порту Ливерпуля?

«Вместо переговоров по урегулированию этого спора компания предпочла угрожать потерей рабочих мест и неоднократно вводить в заблуждение о предложенных сделка».

«Наши члены твердо стоят на своем и пользуются полной поддержкой своего профсоюза. Компания должна предложить достойное повышение заработной платы, иначе забастовка продолжится».

Спор также связан с несоблюдением договора об оплате труда докеров за 2021 год.

Компания не провела обещанный пересмотр заработной платы, зарплата пересматривалась в последний раз в 1995 году, а также не выполнила соглашение об улучшении графика рабочих смен.

Между тем, ливерпульский порт в прошлом году принес компании прибыль в размере 30 миллионов фунтов стерлингов.

Национальный координатор Unite по свободным портам Стивен Джеррард сказал: «Если бы Peel Holdings действительно предложил 10,2% для всех классов работников, мы бы проголосовали «ЗА». Но этого не было сделано, и они даже не способны выполнить договор об оплате труда за 2021 год».

«Наши члены не потерпят, чтобы с ними обращались как со второсортными сотрудниками группы».

Послание профсоюзу Unite компании Peel Holdings: «Прекратите угрозы и вводящие в заблуждение заявления и сделайте достойное предложение».

Liverpool port dispute escalates as two more weeks of strike announced

•     Friday 14 October 2022

Unite demands Peel Holdings pays dockers same rate as shipbuilders

https://www.unitetheunion.org/news-events/news/2022/october/liverpool-port-dispute-escalates-as-two-more-weeks-of-strike-announced/  

Nearly 600 Liverpool port workers will take two more weeks of strike action over pay and jobs from 24 October to 7 November, Unite, the UK’s leading union, said today (Friday).

Since the strikes at the docks began on 19 September, the workers have been subject to job threats despite plans to expand the port and untrue statements that they are being offered 10.2 per cent by the company. The real offer is around 8.2 per cent, a pay cut while the RPI inflation rate is at 12.3 per cent.

Now it has been revealed that the company, which has paid out £300 million in dividends over the last five years and recently recorded pre-tax profits of £141 million, has agreed to pay its workers at shipbuilder Camel Laird in Birkenhead an 11 per cent increase.

Unite general secretary Sharon Graham said: “Peel Holdings is hugely profitable and can absolutely afford to pay our members a proper wage increase.  It did so at Camel Laird, so why not at Liverpool docks?

“Instead of negotiations to resolve this dispute, the company has chosen to threaten jobs and repeatedly mislead about the deal it has tabled.

“Our members are standing firm, and have their union’s complete support. The company must put forward a pay rise they can accept or this strike continues.”

The dispute is also over the failure to honour the dock workers’ 2021 pay agreement. This includes the company not undertaking a promised pay review, which last happened in 1995, and failing to deliver on an agreement to improve shift rotas. Meanwhile, Liverpool port made the company £30 million in profits last year. 

Unite national coordinating officer for free ports, Steven Gerrard, said: “If Peel had genuinely offered 10.2 per cent to all grades, we would ballot our members. But they haven’t, nor have they addressed their failure to implement 2021’s pay agreement.

“Our members won’t put up with being treated as the second-class employees of the group. Unite’s message to Peel is ‘stop the threats and misleading statements and put a proper offer on the table’.”

ENDS

For media enquires ONLY contact Unite communications officer Ryan Fletcher on 07849 090215.

Email: ryan.fletcher@unitetheunion.org  

Twitter: @unitetheunion Facebook: unitetheunion1 Instagram: unitetheunio

Web: unitetheunion.org

Unite is Britain and Ireland’s largest union with members working across all sectors of the economy. The general secretary is Sharon Graham.

Таллиннский порт работает

Таллиннский порт: потери нефтетранзита не боимся, смотрим на Казахстан и Украину

Готовность к эмбарго есть

Готов ли Таллиннский порт к запрету Евросоюза покупать российскую нефть с декабря? Произведена ли переориентация грузопотоков? Что придет на замену?

На вопросы Rus.Postimees ответил в прямом эфире руководитель Таллиннского порта Валдо Кальм.

Смотреть больше: https://rus.postimees.ee/7625435/tallinnskiy-port-poteri-neftetranzita-ne-boimsya-smotrim-na-kazahstan-i-ukrainu

Студия Postimees:    Елена Поверина, ведущая видеорубрики 13 октября 2022, 15:55.

Валдо Кальм, председатель правления Таллиннского порта.

• Нефтетранзитные потоки уже иссякли до 10 процентов
• Идет поиск новых грузов в Казахстане и Украине
• Привлечь крупных инвесторов нелегко

Выдержки из беседы:

– Как отразится на портовом бизнесе грядущий запрет ЕС на торговлю и транзит российской нефти?

– Конечно, влияние будет оказано и на нас. Отмечу, что первый этап мы уже пережили. Спад транзита нефтепродуктов начался еще в прошлом году и продолжился в этом. С февраля происходит поэтапный спад нефтетранзита.

На данный момент в порту еще остались некоторые виды нефтепродуктов, в общем объеме грузов – это меньше 10%.

Пару лет назад нефтетранзит составлял 30% от общего грузопотока. Так что потеря 10% окажется не столь уж сильной. Тем более, что это можно было предвидеть, об эмбарго сообщалось заранее.

Российские удобрения больше не перевозятся, остается только небольшая часть нефтепродуктов (эмбарго на транзит нефти вступит с декабря, и нефтепродуктов – с февраля – прим. ред.). И перспективы по части российского нефтетранзита – довольно ясные.

– Какие грузы придут на замену? Есть ли перспективы на других рынках?

– Мы уже давно работаем как морской хаб Скандинавии. Довольно значительные потоки идут в направлении «север-юг»: обслуживаем шведский и финский экспорт-импорт.

За минувшие девять месяцев спад нефтепродуктов составил 40% в годовом разрезе. Одновременно контейнерные перевозки выросли на 20% и грузы ро-ро на 10%. Объемы уменьшились, но в деньгах мы почти ничего не потеряли.

– Вы хотите сказать, что потеря нефтетранзита убытков не принесла?

– Убытки – небольшие, они почти компенсированы ростом контейнерных перевозок и грузов ро-ро. Так что движение эстонского экспорта-импорта не остановилось, новые грузовладельцы нашли наши порты.

– Есть ли стратегия переориентации грузопотоков?

– Одна из наших стратегий опирается на обслуживание транзитного коридора «север-юг». Четыре недели назад был запущен так называемый южный поезд, который доставляет грузы в Литву. На него рассчитывают наши операторы, занимающиеся ро-ро и контейнерными грузами. И все это можно рассматривать в контексте строительства Rail Baltica.

Другая стратегия – это поиск и привлечение новых грузов из Казахстана, и в будущем – из Украины. Так что в целом, мы смотрим и на восток.

– Из Казахстана сложно доставить грузы в обход России…

– Сегодня сложно, но интерес со стороны Казахстана и других азиатских стран наблюдается очень большой. Речь идет о перевозке их грузов в Балтийские порты, и тут сразу же намечается тесная конкуренция с латвийскими портами.

Повторюсь, что Таллиннский порт смотрит не только в сторону Запада и юга, но и на Восток.

– Какие еще грузы, кроме нефти и нефтепродуктов, могут уйти из Таллиннского порта?

– Честно говоря, мы не собираемся больше ничего терять, так как находимся в тесной конкуренции с другими портами. Тем более, что мы сумели себя хорошо проявить даже в период пандемии, нарастив грузопотоки: через порт пошел щебень. В свете строительства Rail Baltica мы сможем рассчитывать на доставку всех тех стройматериалов, которых в Эстонии просто нет. В перевозке зерна тоже есть определенный потенциал.

Думаю, что мы найдем и другие грузы. В перспективе это может быть и сжиженный газ. СПГ-терминал, как известно, строится…

– Только судно с газом придет не в Эстонию, как недавно выяснилось, а в Финляндию…

– Судна пока нет, но поскольку СПГ-терминал строится, то и судно в один прекрасный день, я надеюсь, появится.

– По инициативе частного бизнеса?

– Именно! Мы сотрудничаем с компанией Alexela, так что не будем терять надежду на появление новых грузов, производных от газа.

– Насколько плотно в Таллиннском порту ранее работали с российскими инвесторами?

– Не так уж много их было. У нас и сейчас есть оператор DBT, который уже не работает (деятельность приостановлена со II квартала из-за связи с санкционными списками – прим. ред.), но ранее занимался перевозкой удобрений. Они вели свою деятельность в Таллинском порту более 15 лет и сейчас существуют – и как оператор, и как бизнес-предприятие. Посмотрим, что покажет будущее.

– Что случилось с застройщиком территории бывшего угольного терминала? Почему за четыре года строительные работы не сдвинулись с места?

– Там идут судебные разбирательства не с портом, а с зелеными. По этой причине начало процесса инвестирования приостановлено, при этом инвестор не менялся, бизнес-модель осталась прежней. С нашей стороны все обязательства выполнены. Сейчас просто все ждут ясности в экологическом споре.

– СМИ писали о сомнительном инвесторе, российских деньгах…

– При заключении договоров бэкграунд инвесторов был исследован максимально глубоко. Мы знаем, кто эти инвесторы, все подробно запротоколировано и одобрено советом предприятия.

– За инвесторами стоят не российские, а бывшие российские граждане?

– Возможно, там есть бывшие российские граждане.

– Легко ли дается поиск новых инвесторов в нынешней ситуации?

– Мы ищем их постоянно. Честно говоря, не так уж легко привлечь серьезные, большие проекты в Эстонию. У нас есть свободные территории и в Мууга, и в Палдиски.

Мы ищем инвесторов под складирование и производство. И после начала войны это особенно непросто, учитывая, что мы находимся на границе с Россий.

Тем не менее, интерес к тому же порту Мууга сохраняется, поскольку он завязан на проект Rail Baltica, а строительство начнется уже в следующем году. При этом не стоит забывать о высокой конкуренции, например, с Польшей. Там расходы на энергию и специалистов ниже, чем у нас.

Подробнее в повторе! https://rus.postimees.ee/7625435/tallinnskiy-port-poteri-neftetranzita-ne-boimsya-smotrim-na-kazahstan-i-ukrainu

Как Таллиннский порт переживет нефтяное эмбарго?

Как отразится на портовом бизнесе грядущий запрет на торговлю и транзит российской нефти?

Каковы перспективы порта на фоне запретов? Какие еще грузы могут уйти из Эстонии?

За счет чего можно покрыть убытки?  Что придет на замену?

Каковы перспективы на других рынках? Возросло ли количество вызовов?

Не потребуется ли порту господдержка?

Сказывается ли на бизнесе рост цен на энергоресурсы? Приходится ли предприятию экономить?

Насколько плотно Таллиннский порт ранее работал с российскими инвесторами?

Сохранились ли какие-либо отношения с россиянами?

 

Muuga Grain Terminaal считает, что Таллиннский порт создал условия для неравной конкуренции

"Инсайт": неравная конкуренция в порту Мууга никому не идет на пользу

Руководство компании Muuga Grain Terminaal считает, что Таллиннский порт, в состав которого входит грузовой порт Мууга, создал условия для неравной конкуренции - для одних установлены низкие ставки за аренду земли и товарооборот, для других - высокие.

ЭКОНОМИКА Артур Тооман

29.09.2022 20:53 Более подробно в видео сюжете:

https://rus.err.ee/1608732913/insajt-neravnaja-konkurencija-v-portu-muuga-nikomu-ne-idet-na-polzu

Что происходит в порту Мууга, разбиралась передача "Инсайт".

По словам руководителя Muuga Grain Terminaal Яна Липинского

, его компания не против конкуренции, но конкуренция должна быть при условии равных возможностей для всех участников. "Новые терминалы получили гораздо выгоднее условия. Мы хотим, чтобы у нас были такие же цены, как и у них", - сказал Липинский.

Свои слова Липинский иллюстрирует расчетами, которые были сделаны на основании данных по грузообороту Таллиннского порта и годовых отчетов компаний. "У нас на 30 000 квадратных метров земли меньше, а платим мы на 54 000 евро больше, чем наши конкуренты. И в результате у них получается 2,9 евро за квадратный метр, а у нас выходит 4,7 евро", - подчеркнул Липинский.

Плата за грузооборот, по словам Липинского, еще печальнее.

Muuga Grain Terminaal в 2021 году перевалил 138 000 тонн зерна и заплатил за это Таллиннскому порту 310 000 евро, из которых 250 000 евро составил штраф за то, что компания не обеспечила минимальный объем грузооборота в 750 000 тонн.

Это обязательство было прописано в договоре между Таллиннским портом и терминалом в 2011 году, когда ситуация в транзитном секторе была совершенно иная, и у терминала не было в порту конкурентов.

По словам пресс-секретаря Таллиннского порта Сирле Арро, суд и Департамент конкуренции по поводу жалобы Muuga Grain Terminaal пришли к выводу, что Таллиннский порт не нарушил закон о конкуренции и не поступил несправедливо по отношению к терминалу. "Больше нам нечего к этому добавить", - говорится в письменно ответе представителя Таллиннского порта.

Действительно, Muuga Grain Terminaal проиграл порту в суде, но через суд руководство терминала хотело изменить условия договора - снизить обязательство по объему грузооборота в 750 000 тонн, чтобы не платить сотни тысяч евро штрафов. Вопрос о несправедливой конкуренции в суде не рассматривался, потому что в 2018 году, когда был подан иск, никакой конкуренции в порту не было.

После 2014 года ситуация в транзитном секторе Эстонии стала существенно ухудшаться, а после начала войны в Украине транзит зерна, которое до этого шло через Россию в Эстонию, совсем прекратился и местные терминалы переваливают только эстонское зерно.

По словам Липинского, новые терминалы - PK Terminaal и Bulk & Tank - пришли в Таллиннский порт в 2019 году и начали забирать друг у друга клиентов.

Представители этих терминалов отказались от комментариев на тему несправедливой конкуренции.

"Новые терминалы не привели новых клиентов. По крайней мере, я могу говорить по зерну, они не привели новые объемы", - утверждает Липинский.

Свои слова Липинский аргументирует данными по грузообороту.

В 2019 году в порту Мууга перевалили более 800 000 тонн зерна,

в 2020 - более 730 000 тонн,

в 2021 году - чуть больше 500 000 тонн.

То есть общий объем зерна из года в год снижался, снижался он и у Muuga Grain Terminaal – 505 000 тонн, 422 000 тонн, 112 000 тонн.

Однако у двух новых терминалов объему перевалки зерна ежегодно росли. PK Terminaal – 88 000 тонн, 187 000 тонн, 199 000 тонн. Bulk & Tank - 7000 тонн, 35 000 тонн, 93 000 тонн.

Как считает Липинский, так происходит, потому что себестоимость у конкурентов ниже, так как они платят за аренду земли и грузооборот меньше, чем Muuga Grain Terminaal.

"Мы не согласны с тем, что наши конкуренты платят за землю в два раза меньше, чем мы. Мы не согласны, что наши конкуренты имеют минимальный гарантированный объем грузооборота в два раза меньше, чем мы", - сказал Липинский.

По словам бывшего министра экономики и коммуникаций Таави Ааса (Центристская партия), в нынешних сложных экономических условиях можно выжить только всем вместе. "Для Таллиннского порта, безусловно, будет лучше, если и его старые партнеры, и новые будут жить и в этот кризис, и после кризиса. Но для этого все должны приложить совместные усилия", - отметил Аас.

Правда, бывший министр уточняет, что он не знает, как этого добиться, потому что Таллиннский порт - биржевое предприятие, а государство, хотя и крупные его собственник, повлиять на предприятие не может.

Ян Липинский настроен решительно и собирается продолжать бороться с неравными условиями.

Редактор: Виктор Сольц

Источник: "Инсайт" (ETV+)