Совокупный грузооборот портов Балтийского бассейна по итогам полугодия сократился на 3,5% и составил 179,43 млн тонн.
Наибольший спад перевалки отмечается в портах Приморск – на 11,5% или 3,4
млн тонн и
Рига – на 14,5% или 1,72
млн тонн.
Порт Выборг нарастил перевалку на
32,7% год к году,
Лиепая – на 9,2%,
Таллинн – 9,1%.
Более подробно: http://infranews.ru/novosti/porty/58592-gruzooborot-porta-klajpeda-za-6-mesyacev-2021-goda-sostavil-221-mln-tonn/
Rootsi laevafirma Stena Live paneb Ventspilsi ja Rootsis asuva Nynäshamni linna vahelisele liinile kaks uut parvlaeva.
https://www.err.ee/1608291912/lati-ja-rootsi-vahel-hakkab-soitma-kaks-uut-parvlaeva
Marsruuti
hakatakse kasutama peamiselt kaubaveoks. 27. juulil tegi üks laev, Stena
Scandica, juba oma esimese reisi, teatas LSM.
"Ventspilsi vabasadam tervitab suure rõõmuga uut Stena
Scandicat. See suur ja kaasaegne alus
parandab Läti ja Skandinaavia vahelist reisimist. See saadab olulise sõnumi
Läti ja naaberriikide tööstussektorile," ütles Ventspilsi vabasadama tegevjuht Andris Purmalis.
Ventspils-Nynäshamn on lühim marsruut Baltikumi ja
Skandinaavia vahel.
Kaks
uut parvlaeva asendavad eelmist kahte laeva. Vanad laevad hakkavad sõitma Läti
ja Saksamaa vahel.
Toimetaja: Karl Kivil
Transport
The
Swedish ferry company Stena Line is deploying two new ferries on the route
between Ventspils in Latvia and Nynäshamn in Sweden, Stena Line said in a
release July 27.
The route is used for passenger travel and for freight.
The
first of the two new vessels, Stena Scandica, completed its maiden
voyage July 27 from Ventspils to Nynäshamn.
“It is with great pleasure that Freeport of Ventspils
welcomes the new Stena Scandica. This large
and modern vessel will contribute significantly to the expansion on the route
between Latvia and Scandinavia, which sends an important message to the
industrial sector of Latvia and neighboring countries. Moreover, we look
forward to the improved service for passengers as well, that lets freeport of
Ventspils develop its role not only in the cargo and industrial sectors, but
also in the growing the regions tourism industry,” Andris Purmalis, CEO of Freeport of Ventspils Authority, was
quoted.
Ventspils – Nynäshamn is the shortest route between the
Baltics and Scandinavia. When Stena
Scandica and Stena Baltica take over the route Ventspils – Nynäshamn and they will replace the Stena Livia and Stena Flavia, which
will then be redeployed on the route
Liepāja, Latvia – Travemünde, Germany.
Последствия жары в Эстонии.
В
Законе о гигиене и безопасности труда сказано, что работодатель оформляет и
оборудует рабочее место так, чтобы это позволяло предотвратить несчастные
случаи на производстве и причинение вреда здоровью, а также помогало сохранить
трудоспособность и благополучие работника. Температура и влажность воздуха на
рабочем месте и скорость движения воздуха должны соответствовать выполнению
задачи, обеспечивая подачу свежего воздуха на рабочие места.
Опубликовано: 15.07.2021
Законодательством не установлено, какая конкретно температура должна быть в рабочем помещении. Температура и влажность воздуха на рабочем месте, а также скорость движения воздуха должны соответствовать выполнению задачи, обеспечивая подачу свежего воздуха на рабочие места. При определении благоприятности микроклимата необходимо учитывать количество работников в помещении, их умственную и физическую нагрузку, размеры рабочего помещения, специфику используемых средств труда и характер технологического процесса (ч. 4 ст. 6 Закона о гигиене и безопасности труда).
для работы, выполняемой сидя и не
требующей физических нагрузок, 20–25 °C;
для работы, выполняемой в положении
сидя или стоя, во время которой подразумевается ходьба и некоторые физические
нагрузки, 19–24 °C;
для требующей физических усилий работы,
при выполнении которой необходимо ходить и перемещать мелкие предметы (до 1 кг)
в положении стоя или сидя, 17–23 °C;
для работы, выполняемой в положении
стоя, во время которой подразумевается ходьба, перемещение небольших тяжестей
(до 10 кг) и умеренные физические нагрузки, 16–22 °C;
для работы, связанной с постоянным движением, перемещением и переноской тяжелых предметов (более 10 кг) и подразумевающей большие физические нагрузки, 15–20 °C.
Если работодатель не может сразу же обеспечить надлежащую
температуру на рабочем месте, то для того, чтобы избежать
опасностей, которые связаны с работой в жаркой рабочей среде, он должен
использовать другие средства. Например,
предоставить
работникам достаточное количество времени на перерывы в помещениях с
соответствующей температурой, возможность принять душ в течение рабочего дня,
доступ к минеральной воде и т. д.
Ниже приведены некоторые советы, которые помогут сохранить хорошее самочувствие на работе во время жары:
С жарой помогут справиться исправно работающие система
вентиляции и кондиционер.
Если этих средств нет или их не хватает, то работодатель
должен найти такое решение, которое сведет к минимуму вероятное вредное
воздействие на здоровье работника. Например, если в помещении высокая
температура, то будет целесообразно выделить время на дополнительные перерывы в
работе. Когда температура понизится, можно вернуться к обычному режиму работы.
На рабочем месте должно быть доступно достаточное
количество питьевой воды, а для перерывов на отдых работникам должно быть
предоставлено прохладное помещение (но не слишком холодное). Во время жары
особенно важно следить за тем, чтобы у работников был доступ к
высококачественной питьевой воде. Выбор стоит сделать в пользу воды с высоким
содержанием минералов, т. к. во время потоотделения из организма выводятся
минералы и соли.
Стоит подумать о временном изменении рабочего расписания,
т. е. начинать рабочий день раньше.
Если вам или кому-либо их ваших коллег из-за жары на
рабочем месте стало плохо, то следует немедленно сообщить работодателю о том,
что из-за жары продолжать работу невозможно. Работник должен как можно быстрее
пойти в прохладное и тенистое место, где у него будет возможность отдохнуть и
выпить воды. В более серьезных случаях следует обратиться к врачу.
Средства индивидуальной защиты должны использоваться
несмотря на жаркую погоду. Ношение в рабочей среде медицинских масок для
снижения распространения коронавируса зависит от распоряжения работодателя.
Если в ходе проведения анализа рисков работодатель установит, что в связи со
снижением уровня заболеваемости ношение маски больше не требуется, работники
могут больше не использовать маски. Если же результаты анализа рисков
показывают, что ношение масок необходимо, то это требование является
обязательным для работников. Ввиду того, что средства индивидуальной защиты,
предназначенные для защиты дыхательных путей, могут дополнительно усложнять
работу сотрудников, этот фактор необходимо учитывать при организации перерывов
на отдых.
В случае возникновения проблем в первую очередь обратитесь
к своему непосредственному начальнику, а уже после этого – к уполномоченному по
рабочей среде или специалисту. В решении подобных вопросов важно общаться друг
с другом и действовать сообща.
Если ваше рабочее место не соответствует описанным выше условиям, а устное обращение к работодателю не приносит результата, мы рекомендуем вам обратиться к нему в письменной форме и описать проблемы, которые имеются на вашем рабочем месте.
Также
мы напоминаем, что в п. 4 ч. 5 ст. 14 Закона о гигиене и безопасности труда
говорится о том, что у работника есть право отказаться от выполнения работы,
которая представляет опасность для его собственного здоровья или здоровья
других лиц.
В случае отказа от выполнения
работы об этом следует незамедлительно сообщить работодателю, представителю
работодателя или уполномоченному по рабочей среде.
Однако прежде чем
отказываться от выполнения работы, мы рекомендуем письменно проинформировать
работодателя о проблеме и потребовать ее решения.
Также следует при первой же возможности предоставить информацию
об отказе от выполнения работы. Это необходимо для того, чтобы позже можно было
доказать, что вы отказались от выполнения работы не просто так, а потому что
ваше здоровье подвергалось опасности. Если температура в рабочей среде
настолько высока, что это уже сказывается на самочувствии работника, то у него
должна быть возможность прервать работу и отправиться на перерыв в прохладное
помещение.
При необходимости следует обратиться за медицинской
помощью.
ЭСТОНИЯ 18.07.2021
17:22
В других секторах экономики также фиксируют случаи, когда у переутомившегося человека, приступившего к работе, ухудшается самочувствие, что может быть вызвано именно постоянной переработкой.
Редактор: Сергей Михайлов
Евросоюз разрабатывает собственный торгово-инвестиционный план, чтобы успешно соперничать с китайской инициативой «Один пояс — один путь», направленной на возрождение Шёлкового пути.
Pedro Sacadura
• Последние обновления:
12/07/2021 - 20:54
https://ru.euronews.com/2021/07/12/eu-global-connectivity-china
ЕС встревожен тем, что азиатский гигант приглядывается к итальянским портам и уже вкладывает капитал в греческий Пирей. Пекин явно намерен прокладывать через Средиземное море ключевые маршруты для своих транспортных и инфраструктурных проектов.
Во
вторник министры иностранных дел ЕС договорились о том, как выполнять план,
получивший название «Глобально подключённая Европа».
О нём рассказал Верховный представитель по иностранным
делам:
«План имеет широкую цель - поставить в центр нашей внешней
политики связь, - сказал Жозеп Боррель. - Мы начали делать это два года назад,
подписав соглашение с Японией. Сегодня нам очень важно взглянуть на проблемы
подключённости с Ближним Востоком. Мы хотим больше сотрудничать со Средней
Азией и Китаем. Но у нас не те подходы и не те цели, которые Китай преследует в
рамках инициативы «Один пояс - один путь».
«Глобально
подключённая Европа» хочет уменьшать свою стратегическую зависимость от внешних
партнёров и диверсифицировать поставки товаров, услуг и кредитов.
Иначе странам ЕС грозит участь Черногории, которая изо всех
сил пытается вернуть китайскую ссуду в размере 1 млрд долларов на строительство
дорог.
Сотрудник брюссельского института «Брейгель» отмечает, что
перспективы тесного взаимодействия с КНР часто выглядят заманчивыми, но оно
может потребовать в результате больших жертв:
«К
примеру, вы импортируете 90% критически важного продукта через порт,
принадлежащий Китаю, - говорит Алисия Гарсия-Эрреро. - Если у вас по какой-либо
причине возникнет с Китаем спор, то вы можете потерять две вещи - ваш импорт и
доступ к портам».
Новая стратегия предусматривает подключённость ко всем
странам, разделяющим европейские ценности и приоритеты.
Недавно
лидеры стран «Большой семёрки» приняли свой план конкуренции с Китаем под
названием “Построить заново лучший мир”.
European
Union foreign ministers have approved plans to develop a rival global
investment strategy to China's Belt and Road Initiative, in order to counter
Beijing's growing influence in countries across the world.
By Euronews • Updated: 12/07/2021 - 22:18
The bloc's economic, foreign and development policy, as
well as security interests will be advanced, while also promoting European
values.
Beijing, which launched the initiative in 2013, has already started
investing in nearly 70 different countries and international organisations,
including in EU member state Greece at the port of Piraeus and also in Italy,
demonstrating the Mediterranean Sea's importance for transport and
infrastructure projects.
But today, EU foreign ministers agreed to give a new
impetus to their newly announced strategy called "Globally Connected
Europe", pushing for investments in visible projects to link Europe to the
world from 2022.
"It has a broader purpose to put connectivity at the
center of our external policy," the EU's top diplomat Josep Borrell said
during a press conference on Monday. "We started to do this two years ago
with our agreement with Japan.
"But it seems that today is much more important for us
to look at the connectivity problems with the broader Middle East and looking
forward to Central Asia and China, but not with the same approach and the same
purposes that China has with the Belt and Road initiative."
Better connectivity means diversification of value chains and a reduction of strategic dependencies for the bloc and its partners.
EU candidate country Montenegro, for example, is struggling
to pay a $1 billion Chinese loan for a highway plan.
Researcher at the Bruegel think-tank, Alicia
García-Herrero, stressed to Euronews that European countries need to be wary of
becoming too dependent on Beijing, in terms of infrastructure, but also in
terms of trade, to avoid bottlenecks in case of a supply chain shock.
"Importing,
for example, 90% of a critical product through a port that belongs to China and
suddenly trying for whatever reason to argue against whatever with China, then
you have two potential bottlenecks: your imports and your ports,"
García-Herrero said.
Last month, G7 leaders also adopted the "Build Back
Better World" plan to rival Beijing's influence.
The EU
isn't opposed to so-called "connectivity partnerships" with other
countries, as long as they are with like-minded ones.
Докеры никогда не останавливались.
Перевод статьи с сайта Европейской Транспортной
Федерации:
https://www.etf-europe.org/port-congestion-dont-you-dare-blame-the-dockers/
Пандемия Covid-19 показала
жизненную важность Докеров для нашего общества. Докеры играют ключевую роль в
цепочке поставок - без портовых рабочих товары первой необходимости и
медикаменты перестали бы поступать в наши порты.
Первоочередной задачей во
время пандемии было принятие срочных мер по ликвидации чрезвычайной ситуации,
включая более строгие меры по охране здоровья и безопасности для защиты
портовых рабочих. Однако «настоящее лицо» этого глобального кризиса стало более
явным в последующие месяцы.
Экономические и социальные
последствия COVID-19 для европейских портов стали заметны только после марта 2020 года.
Всё началось с серии холостых рейсов из Азии - уменьшение
судо-заходов на
20% и продолжилось снижением контейнерных перевозок на 50% на главном торговом
пути с Востока в Европу. Эта
ситуация имела серьезные последствия для тех портов, которые зависят от
торговли между Китаем и Европой.
Возросшее количество заходов мегаконтейнеровозов вызвало
другую трудность. Теперь заходы в порт
происходят реже, но, когда судно приходит в порт, порт не справляется с большим
количеством грузов. Среднее количество операция, связанных с судном значительно
увеличилось, особенно увеличились перегрузки с судна на судно, операции внутри
терминалов, которые, в свою очередь влияют на приём и обработку грузовых машин.
Докеры находятся под
повышающимся давлением, в некоторые дни, во время пика занятости, требуются
повышенные усилия, за которыми следуют несколько дней с минимальной нагрузкой
или вообще без нее.
Несмотря на все сложности,
докеры никогда не мешали работе терминалов.
«Докеры всегда находились на работе в обычном режиме и были работниками
на передовой, выполняя решающую роль в поддержании движения грузов, обеспечивая
выгрузку и погрузку на основных направлениях и доставку всех грузов в конечные
пункты назначения по всей Европе», - объясняет Терье Самуэльсен, председатель
секции докеров ЕTF*.
За последние месяцы сбои в
цепочке поставок достигли беспрецедентного уровня, что привело к нынешней перегруженности
портов.
Однако причины выходят за
рамки портового сектора.
И эти причины совершенно
не связаны с ограничением наличия докеров на терминалах.
С одной стороны,
судоходный сектор стимулирует постоянно увеличивающиеся размеры
контейнеровозов, чтобы получить выгоду от эффекта масштаба. Это представляет
собой проблему для других звеньев цепочки поставок: мега-корабли требуют
соответствующей инфраструктуры, создают большие пики активности, задержки, очереди
в портах и в припортовых районах.
С другой стороны,
военно-морской гигантизм поднимает экологические и социальные проблемы, которые
необходимо надлежащим образом решать, а также увеличивает риски для здоровья и
безопасности труда, как показывает недавняя блокировка Суэцкого канала.
Кроме того, во времена
Covid заторы затронули большинство отраслей, что привело к фундаментальным
изменениям в поведении потребителей, в маршрутах на рынки и цепочках поставок.
Все сообщества должны были адаптироваться к новым нормам своей повседневной
жизни, научившись справляться с задержками и сбоями.
Судоходные линии не должны
быть исключением.
В последнее время в прессе
высказывались предположения, что карантин и побочные эффекты вакцинации рабочих
против Covid-19, а также предстоящий период отпусков приводят к дальнейшей
нестабильности цепочки поставок.
«Это недопустимо», - добавляет Терье Самуэльсен, председатель секции
докеров ЕTF - «настоящие причины
загруженности портов следует искать в ненадежности судоходных компаний и
отсутствии надлежащего планирования, чтобы справиться с этим исключительным
периодом, вместо того, чтобы возлагать бремя на портовых рабочих, которые
никогда не вмешивались. назад во время этого кризиса».
* ЕTF – Европейская Федерация
профсоюзов работников Транспорта
Policy Officer for Dockers
European Transport Workers' Federation
Mobile: (+32) 478 79 02 64
Phone: (+32) 2 285 45 84
Email: b.tommasi@etf-europe.org
Dockers never stopped.
https://www.etf-europe.org/port-congestion-dont-you-dare-blame-the-dockers/
The Covid-19 pandemic showed the vital importance of dockers to our society. Dockers have a key role in the supply chain – without port workers, the essential goods and medical supplies would have stopped arriving in our ports.
The first priority during the pandemic was to act urgently to
tackle the emergency, including more stringent health and safety measures to
protect port workers. However, during the following months, the true face of
this global crisis was revealed.
The economic and social effects of Covid-19 on European ports only
started to be visible after March 2020. It began with series of blank sailings from
Asia that implied 20% to 50% fewer vessel calls on the main Far East – Europe
container-shipping trade route. This had severe consequences for those ports
that are reliant on China-Europe trades.
The increased operation of mega-container-ships calls has brought
about another difficulty. Now, port calls are less frequent but when port calls
do happen, it’s with more cargo. The average moves-per-ship has significantly
increased, creating peaks in ship-to-ship operations and yard activity at the
terminals impacting land-side operations, particularly truck arrivals and
departures.
The dockers are working under increased pressure, with peaks
requiring increased effort on some days, followed by several days with little
or no activity at all.
Despite the difficulty, dockers have never hampered operations.
“The dockers attended work as normal and were frontline workers,
playing a crucial role in keeping cargo moving, ensuring that essential goods
were loaded and unloaded and that all shipments reached their final
destinations all over Europe” explains Terje Samuelsen,
ETF Dockers Section Chair.
Over the last months, disruptions in the supply chain have reached
unprecedented levels, leading to the current congestion in ports.
However, the causes go beyond the port sector.
The causes are entirely
unrelated to the limited availability of dockers.
On one hand, the shipping sector is stimulating the
ever-increasing size of container vessels in order to benefit from economies of
scale. This represents a challenge for the other links of the supply chain:
mega-ships require appropriate infrastructure, cause large peaks of activities,
delays, queues in ports and in the hinterland.
On the other hand, naval gigantism raises environmental and social
issues that need to be properly addressed, while also increasing occupational
health and safety hazards – as shown by the recent Suez Canal Blockage.
Furthermore, in Covid times congestion has affected most of the
industries, leading to fundamental changes in consumer behaviour, routes
to market and supply chains. All the communities had to adapt to the new normal
in their everyday life, learning how to deal with delays and disruptions. The
shipping lines shouldn’t be an exception.
Press have lately suggested that quarantine and the secondary
effects of Covid-19 vaccination on workers, together with the upcoming vacation
period, are leading to further instability of the supply chain.
“This is unacceptable” – adds Terje Samuelsen – “the real causes
of port congestion should be sought in the unreliability of the shipping
companies and the lack of proper planning to face this exceptional period,
instead of putting the burden on port workers who never stepped back during
this crisis.”
“Don’t you dare blame the
dockers!”
Berardina Tommasi
Policy Officer for Dockers
European Transport Workers' Federation
Mobile: (+32) 478 79 02 64
Phone: (+32) 2 285 45 84
Email:
b.tommasi@etf-europe.org
