Реакция ETF на Портовую стратегию и Стратегию развития морской промышленности

 4 марта 2026 г.

Европейская Федерация Работников Транспорта (ETF) приветствует сегодняшние предложения Европейской комиссии по Стратегии ЕС в отношении портов и Стратегии ЕС в отношении морской промышленности , настаивая на том, что интересы работников должны быть в центре обеих инициатив.

https://www.etf-europe.org/etf-reaction-to-the-port-strategy-and-maritime-industrial-strategy/? 

ETF готова конструктивно взаимодействовать с Европейской комиссией, заинтересованными сторонами в отрасли и социальными партнерами, чтобы обеспечить окончательную версию Стратегии, которая даст справедливое, устойчивое и социально ответственное будущее всей морской отрасли Европы.

Стратегия ЕС в отношении портов: конкурентоспособность, безопасность и качество рабочих мест должны идти рука об руку.

Стратегия ЕС в отношении портов справедливо признает стратегическую роль портов в экономике, безопасности и зеленом переходе Европы, а также важность вопросов квалификации, безопасности и кадровых ресурсов.

Однако ETF подчеркивает, что порты — это не только инфраструктурные и логистические центры, но и рабочие места .

Для эффективности Стратегия должна учитывать социальные и трудовые аспекты во всех областях политики, включая конкуренцию, концессии, безопасность, инвестиции и управление. Европейские порты будут устойчивыми, конкурентоспособными и безопасными только в том случае, если в основе портовой политики будут лежать интересы работников, социальный диалог и качественные рабочие места.

Берардина Томмаси, старший советник по вопросам политики ETF в Dockers, заявила:

«Мы приветствуем Стратегию ЕС в отношении портов, разработанную Европейской комиссией, как своевременную инициативу в момент геополитической неопределенности, давления на цепочки поставок и климатических изменений, когда порты играют центральную роль в будущем Европы. Мы особенно ценим признание работников ключевыми партнерами в предотвращении преступности, акцент на охране труда и технике безопасности, важность социального диалога, а также намерения Комиссии оценить динамику конкуренции, включая вертикальную интеграцию и слияния».

В то же время нас беспокоит предположение о необходимости усиления конкуренции за счет краткосрочных концессий на портовые услуги. Европейские порты уже сталкиваются с жесткой конкуренцией, и долгосрочные концессии необходимы для обеспечения стабильности, предсказуемости и привлечения инвестиций.

Порты — это не только объекты инфраструктуры, но и крупные рабочие места, где трудоустроены тысячи квалифицированных специалистов, обеспечивающих безопасность, устойчивость и эффективность работы каждый день. По-настоящему стратегическая портовая политика должна обеспечивать баланс между конкурентоспособностью, качественными рабочими местами, высокими стандартами труда и содержательным социальным диалогом.

Наши ключевые тезисы:

• Мы приветствуем намерение оценить последствия вертикальной интеграции, слияний и судоходных альянсов.
• Мы высоко ценим включение портовых работников в стратегию, в частности, в вопросы охраны труда и техники безопасности, обучения и социального диалога.
• Мы не согласны с предположением о необходимости усиления конкуренции за счет сокращения сроков концессий на портовые перевозки; европейские порты уже сталкиваются с сильной конкуренцией внутри и между портами.
• Мы приветствуем тщательный контроль за прямыми иностранными инвестициями в европейские порты и руководящие принципы поддержки ЕС портов третьих стран, одновременно призывая к более четкому определению социальных условий.
• Мы поддерживаем подход «защита и обучение» в предотвращении преступлений и обеспечении безопасности портов, а не целенаправленную борьбу с портовыми работниками.
• Партнерства в сфере развития профессиональных навыков должны дополнять, а не заменять более широкие социальные инициативы.
• Мы приветствуем поддержку таких инициатив, как проект ETF «Работая вместе. Гораздо безопаснее» .

Стратегия ЕС в области промышленного морского транспорта: конкурентоспособность невозможна без моряков и высококвалифицированных рабочих мест.

Мы также приветствуем усилия Европейской комиссии по разработке Стратегии развития морской промышленности ЕС, включающей сектор морских перевозок и признающей его стратегическую важность для безопасности, устойчивости, экономики и энергетической независимости Европы.

Стратегия содержит ряд позитивных элементов, отражающих давние требования Европейского фонда развития (ETF), включая признание кризиса найма и удержания морских кадров, стратегическую ценность флагов ЕС и цель повышения привлекательности флагов государств-членов ЕС. Однако мы настаиваем на том, что в основе стратегии должны лежать интересы работников, поскольку Европа не сможет обеспечить бесперебойность цепочек поставок, энергетическую автономию, декарбонизацию флота или безопасность морской инфраструктуры без людей, которые управляют флотом. ЕС может сделать больше для социально устойчивого судоходства без социального демпинга и обеспечения равного обращения со всеми морскими специалистами, работающими между портами ЕС, независимо от гражданства или флага. Работа в европейских водах должна означать европейские условия.

Николаос Колетсис, старший специалист по вопросам политики в области морского транспорта в ETF, заявил:

«Мы приветствуем целостный подход ЕС, связывающий судостроение и морской транспорт, но решения должны быть более амбициозными. Государственные инвестиции всегда должны сопровождаться строгими социальными условиями, а все экипажи, регулярно работающие в европейских водах, должны получать выгоду от стандартов ЕС. Существует доказанная связь между условиями труда и безопасностью – безопасность на море зависит от людей, а устойчивость Европы требует наличия паромов двойного назначения, которые строятся, имеют европейскую маркировку и укомплектованы экипажами в Европе. Необходимо также пересмотреть международные стандарты, чтобы решить проблему чрезмерной продолжительности рабочего времени, которая по-прежнему затрагивает моряков».

Наши ключевые тезисы:

• Мы настаиваем на социальной обусловленности: всякий раз, когда расходуются государственные средства, это должно быть обусловлено соблюдением коллективных договоров и достойных условий труда.
• Мы настаиваем на том, что все члены экипажа, работающие на судах, регулярно курсирующих в европейских водах, могут пользоваться условиями и положениями ЕС (что, в отличие от других секторов транспорта, до сих пор не так!).
• Безопасность зависит от человеческого фактора (условия труда, усталость).
• Военная мобильность: паромы двойного назначения должны строиться в Европе, иметь флаг ЕС и экипажи из стран ЕС (в противном случае суда не могут быть реквизированы в случае военного конфликта).
• Необходимость пересмотра Руководящих принципов ЕС по государственной помощи морскому транспорту, предусматривающих обязательное обеспечение занятости, обучения и справедливого комплектования экипажей для моряков ЕС; поощрение роста национальных первичных реестров ЕС, а также, при эффективном внедрении, более строгий контроль и обеспечение соблюдения обязательств Европейской комиссией. 
• Необходимо поддержать пересмотр некоторых международных стандартов Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC) и Конвенции о стандартизации и контроле за соблюдением норм безопасности и охраны труда (STCW), направленных на сокращение чрезмерного ограничения рабочего времени для моряков (моряки по закону имеют право работать до 91 часа в неделю).

Пожалуйста, скачайте полный текст наших отзывов ниже:

• Первая реакция на ETF: Морская промышленная стратегия

https://www.etf-europe.org/wp-content/uploads/2026/03/ETF-first-reaction-Maritime-Industrial-Strategy-180226.pdf

• Первая реакция на ETF: Портовая стратегия

https://www.etf-europe.org/wp-content/uploads/2026/03/ETF-first-reaction-Port-Strategy-040326.pdf

Для получения дополнительной информации, пожалуйста, свяжитесь с нами.

• Йозеф Маурер,  руководитель морского отдела, j.maurer@etf-europe.org
• Берардина Томмаси,  старший специалист по политике ETF в отношении докеров, b.tommasi@etf-europe.org
• Николаос Колецис , старший специалист по политике морского транспорта ETF, n.koletsis@etf-europe.org

Сара Абу-Шлейх,  старший специалист по связям с общественностью ETF, s.abouchleih@etf-europe.org

HHLA демонстрирует уверенный рост в условиях неопределенности

HHLA демонстрирует уверенный рост в условиях неопределенности – разовые налоговые последствия оказывают существенное влияние на чистую прибыль

Согласно предварительным, неаудированным данным, компания Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) увеличила выручку группы на 9,9% до 1 756 млн евро в 2025 финансовом году (предыдущий год: 1 598 млн евро).

Операционная прибыль группы (EBIT) выросла на 19,5% до 161 млн евро (предыдущий год: 134 млн евро). Прибыль группы после уплаты налогов и отчислений за миноритарные доли, сильно обремененная разовыми налоговыми последствиями, составила 10 млн евро (предыдущий год: 33 млн евро), из которых 1 млн евро приходится на подгруппу портовой логистики. В связи с этим правление предложит годовому общему собранию акционеров не выплачивать дивиденды по акциям класса А за 2025 финансовый год.

Контейнерный грузооборот группы в морских портах увеличился на 5,4 процента до 6 295 тысяч стандартных контейнеров (TEU) (в предыдущем году: 5 970 тысяч TEU). Объем перевозок в интермодальном сегменте увеличился на 10,9 процента до 1 982 тысяч TEU (в предыдущем году: 1 787 тысяч TEU).

Йероен Эйсинк - Jeroen Eijsink, генеральный директор HHLA: «В 2025 финансовом году HHLA продемонстрировала уверенный рост как в обработке контейнеров на контейнерных терминалах, так и в контейнерных перевозках по железной дороге и автомобильным транспортом – и это в чрезвычайно сложной рыночной среде. В то же время наши результаты также показывают, насколько важно продолжать работу над оптимизацией наших процессов для укрепления общих показателей HHLA».

https://hhla.de/en/media/news/detail-view/hhla-records-solid-growth-in-an-uncertain-environment-tax-related-one-off-effects-weigh-heavily-on-net-profit

В котируемой на бирже подгруппе «Портовая логистика» выручка выросла на 10,1 процента до 1 719 миллионов евро (в предыдущем году: 1 562 миллиона евро). Операционная прибыль (EBIT) выросла в годовом исчислении на 22,8 процента до 145 миллионов евро (в предыдущем году: 118 миллионов евро). В целом, развитие операционной деятельности в 2025 году характеризовалось положительным ростом объемов обработки и транспортировки. Несмотря на замедление темпов роста во второй половине года из-за растущей глобальной экономической неопределенности и продолжающихся сбоев в цепочках поставок, а также масштабных мер по модернизации и автоматизации ифраструктуры в порту Гамбурга при продолжающейся операционной деятельности, бизнес в целом развивался стабильно. В то же время, прибыль после уплаты налогов и процентов по миноритарным долям сильно пострадала от разовых налоговых последствий – в первую очередь от обесценения отложенных налоговых активов – и составила 1 миллион евро (в предыдущем году: 23 миллиона евро). Это соответствует прибыли на акцию класса А в размере 0,02 евро (в предыдущем году: 0,32 евро).

В то время как выручка в подгруппе «Недвижимость» осталась на уровне предыдущего года и составила 46 миллионов евро, операционная прибыль (EBIT) снизилась на 4,4 процента до 15 миллионов евро (в предыдущем году: 16 миллионов евро). Это объясняется высокими единовременными расходами на неоперационные услуги в третьем квартале, которые не удалось полностью компенсировать за счет увеличения арендных поступлений и снижения затрат на техническое обслуживание. Соответственно, прибыль после уплаты налогов и процентов по миноритарным долям составила 9 миллионов евро (в предыдущем году: 10 миллионов евро). Это соответствует прибыли на акцию класса S в размере 3,20 евро (в предыдущем году: 3,52 евро).

Годовой отчет с проверенными данными за 2025 финансовый год будет опубликован в 7:30 утра в четверг, 26 марта 2026 года.

HHLA records solid growth in an uncertain environment

HHLA records solid growth in an uncertain environment – tax-related one-off effects weigh heavily on net profit

According to preliminary, unaudited figures, Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) increased its Group revenue by 9.9 percent to € 1,756 million in the 2025 financial year (previous year: € 1,598 million).

Group operating result (EBIT) rose by 19.5 percent to € 161 million (previous year: € 134 million). Heavily burdened by tax-related one-off effects, Group profit after tax and minority interests amounted to € 10 million (previous year: € 33 million), of which € 1 million was attributable to the Port Logistics subgroup. Against this background, the Executive Board will propose to the Annual General Meeting that no dividend be distributed for the class A share for the 2025 financial year. Group container throughput at the seaports increased by 5.4 percent to 6,295 thousand standard containers (TEU) (previous year: 5,970 thousand TEU). Transport volume in the Intermodal segment increased by 10.9 percent to 1,982 thousand TEU (previous year: 1,787 thousand TEU).

Jeroen Eijsink, CEO of HHLA: „In the 2025 financial year, HHLA achieved solid growth both in container handling at the container terminals and in container transport by rail and road – and this in an extremely challenging market environment. At the same time, our results also demonstrate how important it is to continue working on optimizing our processes in order to strengthen HHLA’s overall performance.“

https://hhla.de/en/media/news/detail-view/hhla-records-solid-growth-in-an-uncertain-environment-tax-related-one-off-effects-weigh-heavily-on-net-profit

In the listed Port Logistics subgroup, revenue increased by 10.1 percent to € 1,719 million (previous year: € 1,562 million). Operating result (EBIT) rose year-on-year by 22.8 percent to € 145 million (previous year: € 118 million). Overall, operating business development in 2025 was characterized by positive volume growth in handling and transport. Despite a slowdown in the second half of the year due to increasing global economic uncertainties and ongoing supply chain disruptions, as well as extensive modernisation measures to automate the Hamburg port facilities while operations continued, the business developed in an overall stable manner. By contrast, profit after tax and minority interests was heavily impacted by tax-related one-off effects – primarily impairments of deferred tax assets – and amounted to € 1 million (previous year: € 23 million). This corresponds to earnings per class A share of € 0.02 (previous year: € 0.32).

While revenue in the Real Estate subgroup remained at the previous year’s level at € 46 million, operating result (EBIT) declined by 4.4 percent to € 15 million (previous year: € 16 million). This was attributable to high one-off expenses for non-operating services in the third quarter, which could not be fully offset by the effects of increased rental income and reduced maintenance costs. Profit after tax and minority interests accordingly amounted to € 9 million (previous year: € 10 million). This corresponds to earnings per class S share of € 3.20 (previous year: € 3.52).

The Annual Report with audited figures for the 2025 financial year will be published at 7.30 a.m. on Thursday, 26 March 2026.

Гибкое рабочее время в трудовом законодательстве Эстонии

Что такое соглашение о гибком рабочем времени и можно ли от него отказаться?

Ангелина Тякержурналист

Перевод: Олеся Труворова

2 марта 2026, 19:20

https://rus.postimees.ee/8425889/chitatel-sprashivaet-chto-takoe-soglashenie-o-gibkom-rabochem-vremeni-i-mozhno-li-ot-nego-otkazatsya 

Трудовая инспекция разъясняет, что такое соглашение о гибком рабочем времени и можно ли от него отказаться.

Работник спрашивает: Я уже несколько лет работаю в отеле уборщицей на полную ставку. Вчера работодатель прислал мне изменение к трудовому договору, согласно которому со следующего месяца вводится гибкий график работы и мне больше не гарантируется полная занятость. Из-за этого уменьшится и моя зарплата. Должен ли я это подписывать или могу отказаться?

- Отвечает Владимир Логачев, ведущий юрист-консультант Трудовой инспекции:

Соглашение о гибком рабочем времени - это соглашение, которое заключается в рамках трудового договора и позволяет работнику по желанию работать дополнительные часы сверх оговоренного количества, пока не будет достигнута полная норма рабочего времени.

Например, можно договориться, что работник трудится 20-30 часов в неделю - 20 часов должны быть всегда гарантированы, а до десяти часов являются дополнительными. Также можно договориться, что работник работает 10-40 часов в неделю - десять часов должны быть всегда гарантированы, а до 30 часов являются дополнительными.

Другими словами, соглашение о гибком рабочем времени означает, что рабочая нагрузка и заработная плата работника могут меняться из месяца в месяц, и это не является ни недоработкой, ни сверхурочной работой. Минимальная рабочая нагрузка работника должна составлять не менее 0,25.

Соглашение о гибком рабочем времени - это прежде всего соглашение сторон, которое работодатель не может заключить без добровольного согласия работника. Работодатель не должен оказывать давление на работника или угрожать ему расторжением трудового договора, если работник не желает изменять условия своего труда. В случае отказа работника трудовой договор остается в силе на прежних условиях.

Если работодатель больше не может предлагать работу на прежних условиях, например, потому что работа в таком виде прекращается, то речь может идти о сокращении. В таком случае работодатель должен письменно обосновать работнику сокращение.

Соглашение о гибком рабочем времени должно быть заключено с работником в письменной форме, то есть подписано. В соглашении о гибком рабочем времени должны содержаться:

1.         количество оговоренных рабочих часов;

2.         количество дополнительных часов;

3.         минимальный срок уведомления о дополнительных часах;

4.         информация о том, что работник имеет право отказаться от дополнительных часов и что свое согласие на дополнительные часы работник каждый раз предварительно подтверждает в письменно воспроизводимой форме.

Почасовая оплата труда работника должна как минимум в 1,2 раза превышать установленную Правительством Республики минимальную ставку почасовой оплаты. Закон не запрещает и не обязывает при гибком рабочем времени автоматически переходить с месячного оклада на почасовую оплату. Однако для ясности и снижения рисков рекомендуется договориться о почасовой оплате.

Соглашение о гибком рабочем времени позволяет предложить как работодателю, так и работнику более гибкую организацию труда, чем раньше. Подробнее о соглашении о гибком рабочем времени можно прочитать на портале Tööelu https://www.tooelu.ee/et/1642/paindliku-tooaja-kokkulepe

Paindliku tööaja kokkulepe

• Paindliku tööaja kokkulepe võimaldab töötajal lisaks kokkulepitud töötundidele teha lisatunde kuni täistööajanormi täitumiseni.
• Töötaja minimaalne töökoormus peab olema 0,25.
• Töötajal õigus lisatundide tegemisest keelduda.

https://www.tooelu.ee/et/1642/paindliku-tooaja-kokkulepe

Mida tähendab paindliku tööaja kokkulepe?

Töötaja ja tööandja võivad kirjalikus vormis sõlmida paindliku tööaja kokkuleppe, mille kohaselt töötaja tööaeg jaguneb kokkulepitud töötundideks ja lisatundideks. Teisisõnu saavad leppida kokku tööajas tööajavahemikuna. Paindliku tööaja kokkulepe võimaldab töötajal lisaks kokkulepitud töötundidele teha soovi korral lisatunde kuni täistööajanormi täitumiseni. Ilma töötaja nõusolekuta ei saa tööandja paindliku tööaja kokkulepet sõlmida.

Paindliku tööaja kokkulepe võimaldab pakkuda nii tööandjale kui ka töötajale paindlikumat töökorraldust ning tulla neil paremini toime tingimustes, kus tööandja töömahu- ja tööjõuvajadus kõiguvad ning töötaja töö tegemise võimalus ja valmisolek periooditi erineb.

Näiteks võib kokku leppida, et töötaja töötab 20–30 tundi nädalas, st 20 tundi tuleb alati tagada ja 10 tundi on lisatunnid. Samuti võib kokku leppida, et töötaja töötab 10–40 tundi nädalas, st 10 tundi tuleb alati tagada ja 30 tundi on lisatunnid.

Paindliku tööaja kokkulepe võimaldab pakkuda töötajale senisest paindlikumat töökorraldust ning tulla tal paremini toime tingimustes, kus tööandja töömahu- ja tööjõuvajadus kõiguvad ning töötaja töö tegemise võimalus ja valmisolek periooditi erineb.

Kokkuleppe sõlmimine

Paindliku tööaja kokkulepe tuleb töötajaga sõlmida kirjalikult ehk allkirjastatuna. Näiteks võib paindliku tööaja rakendamises kokku leppida töölepingus, selle lisas või muus eraldiseisvas kokkuleppes.

Paindliku tööaja kokkuleppes peavad sisalduma:

1. kokkulepitud töötundide arv;
2. lisatundide arv;
3. minimaalne lisatundidest etteteatamise aeg;
4. teave selle kohta, et töötajal on õigus lisatundide tegemisest keelduda ning lisatundidega nõustumist kinnitab töötaja eelnevalt iga kord kirjalikku taasesitamist võimaldavas vormis.

Töötaja tunnitasu peab olema vähemalt 1,2-kordne Vabariigi Valitsuse kehtestatud tunnitasu alammäärast: https://www.tooelu.ee/et/175/tootasu#tootasust%20

Seadus ei keela ega kohusta paindliku tööaja puhul automaatselt kuutasult tunnitasule üle minema. Küll aga oleks selguse ja riskide maandamise mõttes soovituslik leppida kokku tunnitasus.

Tööaeg

Paindliku tööaja kokkuleppe saab sõlmida töötajaga, kes töötab vähemalt 0,25 koormusega ehk vähemalt 10 tundi seitsmepäevase ajavahemiku jooksul. Kokkulepitud töötunnid ja lisatunnid ei tohi kokku ületada täistööaega ehk 40 tundi seitsmepäevase perioodi jooksul. Näiteks saavad pooled kokku leppida, et töötaja töötab 0,5–0,75 koormusega (st keskmiselt 20–30 tundi nädalas), mis tähendab, et töötaja kokkulepitud tööaeg on 20 tundi nädalas ehk ta peab nädalas saama vähemalt 20 tundi töötada, kuid võib töötada kuni 10 tundi rohkem. On võimalik ka kokku leppida, et töötaja töötab 0,25–1,0 koormusega (st keskmiselt 10–40 tundi nädalas). Kui paindliku tööaja kokkulepe sõlmitakse alla 18-aastase töötajaga, tuleb silmas pidada, et nende töötajate puhul on seaduses sätestatud lühendatud tööaeg.

Kui töötaja töötab üle kokkulepitud töötundide ja lisatundide, siis tegemist on ületundidega: https://www.tooelu.ee/et/175/tootasu#tootasu-maksmise-erijuhud

See tähendab, kui töötaja kokkulepitud töötunnid nädalas on näiteks 10 tundi ja lisatunnid 10 tundi, siis kokku võib töötaja töötada 20 tundi nädalas ja üle selle töötatud aeg on ületunnitöö. Paindliku tööaja kokkuleppe alusel lisatundide tegemist ei saa pidada ületunnitöö tegemiseks, kuivõrd lisatundide tegemises on varem kokku lepitud. See tähendab, et töötaja ei saa eeldada, et tegemist on ületundidega, mis on kõrgemalt tasustatud.

Samas on tööandjal võimalik vajaduse korral lisatunde kõrgemalt tasustada (nt 1,5-kordse töötasuga, nagu ületunde tasustatakse). Teisalt ei ole välistatud olukord, et töötaja keeldub lisatundide tegemisest, kui tööandja nõuab töötajalt ületunnitöö tegemist ettenägematute asjaolude tõttu, eelkõige kahju tekkimise ärahoidmiseks (TLS § 44 lg 4).

Õigus lisatundide tegemisest keelduda

Töötajal õigus lisatundide tegemisest keelduda. Töötajal on kohustus töötada vaid kokku lepitud töötundide ulatuses. Seetõttu on töötajal õigus lisatundidest keelduda. Töötaja saab otsustada lisatundide vastuvõtmise üle vastavalt oma soovidele ja võimalustele. Töötaja peab kinnitama pakutavate lisatundidega nõustumist kirjalikku taasesitamist võimaldavas vormis (nt kirjalikult, SMS-iga, e-kirja teel). Kui tööandja lisab töötajate lisatunnid tööajakavasse, saavad töötajad kogu tööajakavas kajastatava ajaperioodi lisatundidega korraga nõustuda. Sellisel juhul ei pea töötaja iga kord lisatundide tegemisega eraldi nõustuma. Kui tööajakava lisatundide osas suureneb, tuleb töötajalt lisatundide tegemiseks uuesti nõusolek saada. Kokkulepitud lisatundidest tööandja taganeda ei saa (siis võib tekkida TLS § 35 olukord).

Kui töötaja on töötanud viimase kuue kuu jooksul enamuse ajast rohkem kui kokkulepitud töötunnid, on töötajal õigus nõuda paindliku tööaja kokkuleppe muutmist ja kokkulepitud töötundide suurendamist. Kui tööandja ja töötaja ei jõua uues kokkulepitud töötundide määras kokkuleppele, on töötaja kokkulepitud tööajaks tööandjale taotluse esitamise seisuga töötaja viimase kuue kuu keskmine töötundide arv seitsmepäevase ajavahemiku jooksul.

Töötamine summeeritud tööajaga

Kui tööandja ja töötaja lepivad kokku, et tööaeg jaguneb arvestusperioodi jooksul ebavõrdselt (summeeritud tööaeg), võib ka paindliku tööaja kokkuleppe alusel töötamisele kohaldada summeeritud tööaja arvestust. Paindliku tööaja kokkuleppe alusel tehtud töötundide summeerimises tuleks samuti pooltel kokku leppida. Sellisel juhul kasutab tööandja töötajaga kokkulepitud töötundide ja lisatundide summeerimisel sama arvestusperioodi. Seega näiteks, kui tööandja summeeritud tööaja arvestusperiood on neli kuud, tohib ka paindliku tööaja kokkuleppe alusel tehtud tunde summeerida sama perioodi ulatuses. Erinevaid summeerimisperioode võib tööandja kasutada vaid olukordades, mis on töötaja jaoks soodsamad. Arvestusperioodi lõppedes peab tööandja töötajale esitama selge ja arusaadava tööajakava, kus on kogu töötatud arvestusperioodi kohta eristatud kokkulepitud tunnid, lisatunnid ja ületunnid.

Näiteks kui töötaja töötab 0,5 koormusega (keskmiselt 20 tundi nädalas, 4 tundi päevas) ja temaga on sõlmitud paindliku tööaja kokkulepe, mille alusel ta teeb kuni 0,25 koormuse ulatuses (keskmiselt 10 tundi nädalas) lisatunde seitsmepäevase ajavahemiku jooksul, siis saavad summeeritud tööaja kohaldamise korral (neljakuuline arvestusperiood) tema maksimaalsed töötunnid jaotuda järgmiselt.

Toodud näite järgi tuleb 0,5 koormusega töötavale töötajale perioodil 2024. aasta jaanuarist sama aasta aprillini tagada kokkulepitud töötunnid 340 tunni ulatuses. Samal perioodil võib töötaja teha lisatunde 170 tunni ulatuses. Kui töötaja teeb nimetatud perioodil tööd alla 340 tunni, siis on tegemist alatundidega, mis tuleb tööandjal kompenseerida TLS-i § 35 kohaselt. Kui töötaja teeb tööd üle 510 tunni (s.o kokkulepitud tundide ja lisatundide summa ehk 340 + 170 tundi), on tegemist ületundidega, kuivõrd loetakse summeeritud tööaja arvestuse korral kokkulepitud tööaega ületav töö arvestusperioodi lõpul ületunnitööks.

Kokkuleppe tühisus

Paindliku tööaja kokkulepe on tühine, kui:

1. kokkulepe ei ole sõlmitud kirjalikus vormis;
2. kokkulepe ei sisalda kohustuslike punkte;
3. kui töötajale makstakse väiksemat tunnitasu kui 1,2-kordne tunnitasu alammäär;
4. töötaja kokkulepitud tööaeg on lühem kui 10 tundi seitsmepäevase ajavahemiku jooksul;
5. töötajaga kokku lepitud lisatunnid ületavad täistööaega.

Sellisel juhul on kokkulepe tühine algusest peale, st töötajaga ei ole paindliku tööaja kokkulepet sõlmitud ning kokkulepitud töötunde ületavad tunnid loetakse ületundideks.

Инновационный прорыв в порту Гамбурга: новые контейнерные козловые краны на CTA

Компания Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) устанавливает еще одну важную веху на пути к автоматизированной обработке контейнеров в порту Гамбурга: первые дистанционно управляемые контейнерные козловые краны вот-вот начнут работу на контейнерном терминале HHLA Altenwerder (CTA).

https://hhla.de/en/media/news/detail-view/innovative-leap-in-the-port-of-hamburg-new-container-gantry-cranes-at-cta?

В феврале первые три дистанционно управляемых контейнерных козловых крана в CTA будут полностью интегрированы в работу терминала.

Jeroen Eijsink, CEO of HHLA. Dr Melanie Leonhard, Senator for Economic Affairs, Labour and Social Affairs

К 2030 году все 14 контейнерных козловых кранов в CTA будут заменены высокоавтоматизированными моделями.

Поставка следующих трех моделей ожидается в апреле 2026 года.

Генеральный директор HHLA Йерун Эйсинк и сенатор Гамбурга по экономическим вопросам д-р Мелани Леонхард предоставили информацию о текущем состоянии проекта и дальнейших шагах на площадке CTA.

Йерун Эйсинк, генеральный директор HHLA: «Благодаря этим инвестициям мы укрепляем конкурентоспособность наших предприятий и закладываем основу для эффективных и перспективных процессов. В то же время мы сопровождаем техническое развитие комплексными мерами по обучению, чтобы наши сотрудники могли успешно интегрировать новые технологии в производственный процесс. Таким образом, мы сочетаем инновации с ответственностью и обеспечиваем надежное обслуживание наших клиентов».

Д-р Мелани Леонхард, сенатор по экономическим, трудовым и социальным вопросам: «Чтобы подготовить крупнейший порт Германии к будущему, мы создаем условия для современной инфраструктуры и передовых процессов. Автоматизация играет в этом ключевую роль, поскольку она устойчиво повышает эффективность и производительность. В то же время меняются должностные обязанности, и работа в порту развивается в соответствии с техническим прогрессом. Поэтому непрерывное обучение и повышение квалификации сотрудников имеют решающее значение для того, чтобы люди могли извлечь выгоду из изменений в мире труда. Мы работаем над этим вместе со всеми заинтересованными сторонами».

Новые частично собранные козловые краны были доставлены в Гамбург в декабре 2024 года специальным судном, собраны на CTA и с конца 2025 года проходят интенсивные испытания.

Они достигают высоты до 120 метров и имеют длину стрелы около 146 метров.

Это позволяет им обслуживать суда вместимостью до 16 000 TEU.

Автоматизированные процессы погрузки и разгрузки, а также система оптического распознавания символов (OCR) для цифровой регистрации контейнеров обеспечивают более быстрые процессы и бесперебойную интеграцию данных.

Еще одна особенность контейнерных козловых кранов заключается в том, что они полностью управляются дистанционно. Нынешние операторы кранов прошли специальное дополнительное обучение и в будущем будут выполнять свои задачи из офисного здания в качестве операторов дистанционного управления.

Ключевым компонентом проекта является, таким образом, обучение работников.

В рамках проекта DigiRemote2030 используется симулятор для обучения в реалистичной среде.

Около 70 операторов контейнерных козловых кранов уже успешно завершили этот курс обучения.

Помимо операторов дистанционного управления, супервайзеры и стропальщики, работающие на контейнерных козловых кранах, также проходят дополнительное обучение, поскольку автоматизация меняет задействованные процессы.

HHLA также последовательно внедряет автоматизацию на других объектах, например, на контейнерном терминале HHLA Burchardkai первые мегасуда уже обрабатываются с использованием автоматизированных транспортных средств (AGV).

Ожидается, что переход на автоматизированную контейнерную транспортировку на причале будет полностью завершен к середине года.

Подан иск о возмещении ущерба на сумму более восьми миллионов евро

По данным Таллиннского порта и компанией TS Laevad – «Срок исковой давности по искам о компенсации ущерба не истёк».

Перевод: Advokaadid: Tallinna Sadama ja TS Laevade kahju hüvitamise nõuded ei ole aegunud

Iida-Mai Einmaa

https://www.err.ee/1609937477/advokaadid-tallinna-sadama-ja-ts-laevade-kahju-huvitamise-nouded-ei-ole-aegunud

Таллиннский порт и его дочерняя компания TS Laevad подали иск о возмещении ущерба на сумму более восьми миллионов евро против бывших руководителей компаний и ряда других связанных лиц. Гражданский иск был подан всего через несколько дней после того, как уголовное дело, длившееся в суде более десяти лет, было прекращено в связи с истечением срока давности. Однако, по словам представителей Таллиннского порта, срок исковой давности по искам о возмещении ущерба не истек.

Только 2 февраля было признано, что дело о коррупции против бывших руководителей компании, длившееся более десяти лет, истекло в связи со сроком исковой давности. Однако Таллиннский порт считает, что это окончательно решило только вопрос, связанный с ответственностью обвиняемых, но не вопрос о возмещении ущерба. Теперь Таллиннский порт подал иск о возмещении ущерба на сумму более восьми миллионов евро против бывшего руководителя компании Айна Кальюранны, законного преемника ныне покойного члена правления Аллана Киила, и ряда других лиц.

«Собранные в ходе уголовного дела доказательства и факты, установленные окружным судом, ясно показывают, что бывшие члены правления получали различные финансовые выгоды и, по сути, тем самым отдавали предпочтение, по крайней мере, некоторым из обвиняемых перед интересами потерпевших. В результате потерпевшие понесли значительный финансовый ущерб, поэтому мы и подали иски в суд», — заявил Мартти Пеетсалу, адвокат, представляющий Таллиннский порт.

Если суд начнет рассмотрение исков, весь процесс начнется с самого начала. Все иски связаны с уголовным делом, получившим огласку в 2015 году, в котором тогдашние руководители компании были обвинены в получении взяток и отмывании денег. Утверждалось, что международные контракты на закупку паромов и услуги швартовки были заключены таким образом, что руководители получали за это оплату.

В ходе длительного судебного разбирательства как районный, так и окружной суд установили, что возможное взяточничество имело место в частном секторе, но обвинение было выдвинуто против должностных лиц, и это стало решающим моментом для дела. Адвокаты защиты обвинения остаются непреклонны в этой версии.

«В вердикте, вынесенном по итогам семи лет судебных разбирательств, говорится, что Айн Кальюранд не принимал вредных решений, будучи членом правления Таллиннского порта. Он принимал решени, которые отвечали стратегическим интересам Таллиннского порта. Он принимал решения и заключал сделки, которые были одобрены как "стратегические интересы" вышестоящими органами, такими как наблюдательный совет и акционер, то есть эстонское государство. В результате этого вывода мне, честно говоря, трудно понять, как Таллиннский порт считает, что Харьюский уездный суд может на этот раз принять другое решение», — заявил адвокат Пауль Керес, представляющий интересы Айн Кальюранд.

«Что касается их утверждения о том, что уездный суд установил факт причинения какого-либо ущерба, то эти заявления противоречат тому, что уездный суд фактически четко изложил в ходе уголовного разбирательства. Иными словами, в ходе уголовного разбирательства, насколько уездный суд рассматривал это наугад, в гражданском иске суд фактически установил, что действия членов правления Таллиннского порта не причинили ущерба порту», ​​— заявил Андрей Свиштш, адвокат, представляющий интересы Тойво Промма.

Однако адвокаты защиты подсудимых готовы к новому судебному разбирательству.

«Подача этого иска в уездный суд была в определенной степени предсказуема. Таллиннский порт уже заявил о своем намерении на так называемых заключительных этапах уголовного разбирательства и в своих возражениях. Я сам думал, что это произойдет еще быстрее», — сказал Свиштш.

«Я вижу здесь множество препятствий для Таллиннского порта, в том, как в конечном итоге будет развиваться эта процедура. Никто не мог предсказать, что это уголовное дело примет такое направление, и я считаю, что в этой процедуре можно ожидать и относительно похожего решения, когда Таллиннский порт фактически не достигнет своих целей», — добавил генеральный прокурор. Представители обеих сторон прогнозируют, что новый процесс продлится не менее трех лет.

Капитан контейнеровоза «NewNew Polar Bear» не признаёт вину

Капитан судна, которое нанесло повреждение Balticconnector, не признал себя виновным в суде Гонконга.

VÄLISMAA, täna kell 06.26

https://www.err.ee/1609937813/balticconnectori-lohkunud-laeva-kapten-end-hongkongi-kohtus-suudi-ei-tunnistanud

В среду китайский капитан зарегистрированного в Гонконге судна, обвиняемый в повреждении газопровода между Финляндией и Эстонией, в гонконгском суде опроверг обвинение в умышленном повреждении имущества.

44-летний Ван Вэньго, капитан контейнеровоза «NewNew Polar Bear», обвиняется в повреждении газопровода и коммуникационных кабелей между Финляндией и Эстонией 8 октября 2023 года.

Согласно обвинительному заключению, Ван действовал безрассудно и повредил имущество, принадлежащее другому лицу, без законных оснований.

По данным финских следователей, контейнеровоз сорвал якорь со дна моря, что привело к обрыву газопровода Balticconnector. Позже финская полиция обнаружила сломанный якорь на дне моря рядом с трубопроводом. Техническая экспертиза подтвердила, что он принадлежал судну, у которого отсутствовал один из носовых якорей.

По словам адвоката Вана, Джерри Чунга, для дачи показаний будут вызваны 18 свидетелей обвинения.

Помимо обвинения в нанесении ущерба имуществу, капитану предъявлены обвинения по двум пунктам в несоблюдении требований безопасности судов в соответствии с Международной конвенцией по безопасности жизни на море (SOLAS).

Ван не признал себя виновным ни по одному из пунктов обвинения.

По словам адвоката, среди свидетелей — члены экипажа судна, гонконгские чиновники и морские эксперты.

Пекин утверждает, что разрыв газопровода был случайностью.

Капитан — китаец, но судебное разбирательство состоится в Гонконге, поскольку китайское судно Newnew Polar Bear ходило под флагом Гонконга.

Капитан Newnew Polar Bear находится под стражей в Гонконге с мая 2025 года.

Ремонтные работы на судне Balticconnector обошлись примерно в 35 миллионов евро.

Новости из Финляндии: AKT выиграл трудовой спор о незаконном увольнении Докера

Поздравляем наших коллег из профсоюза АКТ!

Блестящая работа и грандиозный результат в защите рабочих мест в портах Финляндии и повышение престижа - быть членом профсоюза АКТ!

AKT:n jäsenelle 80 000 euron korvaukset irtisanomiskiistassa

https://www.aktlehti.fi/liitto/akt-n-jasenelle-80-000-euron-korvaukset-irtisanomiskiistassa/?

Члену профсоюза AKT присуждена компенсация в размере 80 000 евро в споре о незаконном увольнении.

Финский профсоюз работников автомобильной и транспортной промышленности (AKT) выиграл спор в Трудовом Суде по поводу необоснованного увольнения сотрудника.

Эта победа означает, что компания Euroports Hanko Oy должна будет выплатить 80 000 евро работнику за незаконное увольнение и нарушение Коллективного Договора, а также 32 000 евро в качестве судебных издержек.

Решение Трудового Суда было единогласным.

Текст: Сини Сильван.

AKT удалось урегулировать трудовой спор для своего члена профсоюза в Трудовом Суде. Для работника это означало значительную компенсацию, говорит Юха Анттила, руководитель отдела контрактов.

Спор об увольнении касался физической нагрузки из-за болезни высококвалифицированного работника. Именно поэтому он не мог выполнять все обязанности Докера. Согласно Закону о недискриминации, работодатель должен был внести разумные корректировки в рабочие обязанности вместо увольнения.

В начале спора речь шла о том, насколько масштабными должны были быть эти корректировки.

Оценки врачей по охране труда показали, что ограничения затронули бы лишь выполнение некоторых из рабочих обязанностей.

Ограничения касались бы физически тяжелой работы на судне, где груз закрепляется тяжелыми цепями, сменной работы и работы в условиях высоких температур.

Однако работодатель с 2020 года принял политику не вносить никакие корректировки в трудовые обязанности работников или вообще работу не предлагать, если ограничение трудоспособности носит постоянный характер.   

Трудовой Суд постановил, что корректировки должны рассматриваться в каждом конкретном случае. Согласно решению Суда, корректировки, требуемые работником, были обоснованными для работодателя. На том же рабочем месте не все работники, способные выполнять свои обязанности, выполняли все задачи, возложенные на Докера. Кроме того, в дневные смены регулярно привлекались Докеры по временным договорам.

Одним из оснований для решения также стало то, что работодатель не изучил возможность работы на неполный рабочий день.

В своем решении от 19 декабря Трудовой Суд постановил, что у работодателя не было существенных и веских оснований для расторжения трудового договора с работником в соответствии с Коллективным Договором и Законом о трудовых договорах.

Согласно решению, работодатель действовал дискриминационным образом, расторгая трудовой договор со своим давним работником со стажем. Крайне предосудительным было то, что игнорирование разумных мер адаптации основывалось на категоричной политике, согласно которой людям с постоянной инвалидностью не разрешалось адаптировать свою работу.

В решении Трудового Суда указывалось, что сам работник не указал причину расторжения трудовых отношений.

— Решение Трудового Суда означает, что мы одержали победу, и к мнению работника прислушались, — говорит Юха Анттила.

Решение подчеркивает действительно большие преимущества членства в AKT

Членство в профсоюзе и юридическая помощь, полученная от AKT, были очень важными вопросами для работника в данном случае.

Во-первых, судебные издержки в спорах могут легко достигать нескольких десятков тысяч евро, и юридическая помощь профсоюза уже в этом отношении была значительной.

Во-вторых, трудовой суд разрешает споры только между профсоюзами.

Работник, не являющийся членом профсоюза, должен был бы обращаться в районный суд на свой страх и риск.

Членство в AKT также было очень важным вопросом, поскольку решающим в решении суда был договор о защите от увольнения, включенный в Коллективный Договор AKT.

Члены AKT, на которых распространяется действие этого договора, просто лучше защищены, чем те, на кого распространяется действие нового закона об увольнении, который только что вступил в силу.

В договорах AKT «пункт о защите от увольнения» включен в договоры в секторе автомобильных перевозок и в договоры в секторе стивидорных работ.

Члены AKT, работающие в этих секторах защищены Коллективным Договором с профсоюзом, и на практике имеют лучшую защиту от увольнения, чем те, кто не является членами профсоюза.